杨心怡 苏永华 班新林 陶晓燕 朱希同 刘文荐 王芳

1.中国铁道科学研究院集团有限公司铁道建筑研究所，北京100081；2.中国铁道科学研究院集团有限公司，北京100081；3.中国国家铁路集团有限公司工程管理中心，北京100844

截至2020年末，我国铁路营业里程近13.9万km。其中铁路建成通车桥梁8.8万余座，近2.7万km。高速铁路桥梁1.8万余座、近1.7万km，高速铁路桥梁运营安全保障十分重要。救援列车是铁路交通行车事故应急救援的专业装备。《铁路技术管理规程》［1］规定：“桥上通过重型铁路救援起重机前，应进行承载能力检算。”高速铁路桥梁采用ZK活载设计，救援列车中起重机轴重大，对桥梁产生较大活载效应。受桥梁设计承载能力限制，救援列车通行时须要单独检算。

陶晓燕等［2］研究了9种既有救援起重机单机过桥的适应性，发现国内目前5种100 t和125 t救援起重机单机均不能全速通行ZK活载设计的20 m及以下某些跨度桥梁，国内4种160 t救援起重机单机均不能全速通行ZK活载设计的35 m及以下某些跨度桥梁。惠如海［3］研究了一种新型高速铁路救援起重机在ZK活载设计桥梁上通行及作业时的桥梁承载能力，认为该型救援起重机在DF4或HXD3机车牵引编组回送时均可全速通行。刘振营［4］研究了铁路起重机轴重、轴距的改变对其过桥速度的影响，认为采用调节转向架轴距能够改善其回送性能。由于救援列车编组中车辆的类别、顺序及数量各有不同，因此针对整列救援列车过桥适应性研究成果较少。既有研究成果仅针对起重机单机或机车+起重机编组通过单线ZK活载设计简支梁跨的竖向荷载效应。……