王殿彪，贾海斌，刘亚希

（中国铁路北京局集团有限公司唐山电务段,河北唐山 063000）

随着近几年国内高速铁路发展迅猛，一部分枢纽车站既有高速场又有普速场，通过场间联络线连接。但高速、普速信号设备在运行控制、设备制式、相关标准等方面存在部分差异，要想高速铁路列车通过高普联络线不停车进入普速线路运行，需要对普速线路的CBI、TCC、CTC/TDCS、区间自动闭塞、站内电码化等信号设备进行升级改造，实 现CTCS-0(简 称C0) 与CTCS-2(简 称C2) 间、CTCS-2 与CTCS-3(简称C3)间等级转换功能。

升级改造完成后，需进行专项动态测试。由于既有线路列车运行密度大，特别是针对高速、普速运行的各种型号的车载设备均需测试验证，测试车型全、测试序列多导致动态试验难度大。下面就某站动态试验中出现的典型问题进行深入分析，并做详细说明，为其他枢纽车站列控动态试验提供参考。

1 典型问题

1.1 允许速度突变问题

1.1.1 问题描述

如图1 所示，动车组（ATP 为300H 型）以C3完全监控模式由该站高速场XK 信号机进入站内，经高普联络线进入普速场，后经VG（IVG、VG 为正线）通过（XK →SV →SN）。动车组经过普速场BSV 应答器组后，控车模式由C3 完全监控模式转为C2 完全监控模式，允许速度由108 km/h 突降为45 km/h，运行一段距离后允许速度恢复103 km/h，由于经过岔区控车速度不高，并未触发制动。

图1 XK→SV→SN运行进路Fig.1 Train Route XK→SV→SN

1.1.2 问题分析

通过分析车载数据可知，当动车组以C3 完全监控模式进入站内经高普联络线运行至VG 始端，按照RBC 发来的消息#M3（行车许可）中的描述，动车组允许速度为108 km/h。……