文 / 黄耀鹏

8月中旬，中汽协和乘联会几乎同时公布了7月份乘用车销售数据。不出意料的是，销量同比下降6.2%，这和市场上不少品牌一车难求的观感是一致的。

需求还在，但供应出了问题。芯片短缺对所有品牌无差别攻击，因此，市占率仍能说明品牌和产品的力量消长。

日系仍处在新能源慢车道

在燃油车下降的大背景下，新能源（EV和PHEV）继续上涨。1-7月新能源车批发量133.9万辆，同比增长227.4%；7月批发24.6万辆，同比增长202.9%。新能源车渗透率达到史无前例的14.5%。而7月份中国品牌凭借一波迅猛的新能源攻势，市占率高达45.6%，几乎回到历史峰值。

在7月新能源SUV车型排行榜中，日系没有一款车进入前14名。迄今日系仍基本保住市场份额，但全年仍然很不乐观。原因就在于，日系电动产品仍然寥寥无几。

目前市场上日系“纯电”产品，只有4款车（日产Ariya未在国内交付），分别是广汽丰田C-HR EV、一汽丰田奕泽E进擎、雷克萨斯UX 300e和东风日产轩逸·纯电。

根据“双积分”修订后的政策，“低油耗产品”在2021年度、2022年度、2023年度，可生产和进口量，按照其数量0.5倍、0.3倍、0.2倍打折。日系占据绝对技术优势的HEV产品，基本都可算作“低油耗产品”。

HEV虽然可以延缓积分压力，但无法生成正积分。如果不大量生产EV和PHEV，2022年日系很可能需要购买积分，或者依靠合资的中国品牌背积分。

这样一来，市场和政策都对日系品牌的新能源战略构成挤压。为什么日系品牌不大举投资新能源产品呢？在过去的三四年当中，以日系三杰（丰田、本田、日产）为代表，也发布了新能源（特别是纯电）产品计划，但时间都以2025年为目标。……