文 / 孟华

最近一两年，似乎是自动驾驶技术的低谷。

特斯拉被舆论吊打；Waymo放慢了试运营，顺便CEO被“裸辞”；优步和Lyft把自动驾驶业务卖了；Cruise和Argo AI喊得仍然很凶，但扩张变慢了；百度的Apollo则从“赋能”平台转向自己造硬件平台；新势力们对“智能辅助驾驶”功能的宣传调门，也下降了很多。

技术停滞不前

公众的直观感受，在国内自动驾驶技术专利申请上得到验证。2019年是巅峰（10463件），终结了2015年以来的爆发式增长势头；2020年9750件，看似只是略降；今年截至6月底，只有813件。

专利申请不等于授权，但已经透露出技术开发投资已经越过山巅，走向新低谷。这背后是对技术中长期前景的悲观预期。相关资本的退潮，更是提前到两三年前。

自动驾驶产生了几条不同的路线，壁垒都很高。无论是特斯拉、大疆的纯视觉，华为的“激光雷达+毫米波雷达+摄像头+超声波雷达”融合，百度的“Robotaxi”路线，还有更小众的V2X车路协同路线，都需要强大的软硬件结合能力。目前进展比预期缓慢得多。

从商业模式上，自动驾驶的终极目标是替代人。目前，前者的成本还没到低点，而人工成本还在上涨。但是即便到了交叉点，因为前者的能力不行，也无法形成替代。

在商业应用层面，大家都不约而同地停留在L2这个级别上。不管如何修饰（诸如L2+、L2.5、L2.99等），哪怕是亟须与众不同标签的新势力，也不会贸然将L3落地，尽管它们声称在硬件上早已准备好了。特斯拉吃过几回擦边球的亏，现在言辞谨慎了很多。

那么，到底是什么原因，使得自动驾驶技术的发展进程，大大落后于5年前的预期。……