黄 里

(上海隧道工程轨道交通设计研究院，上海 200235)

我国轨道交通正在如火如荼的建设中，基坑安全是建设中重要控制的内容，地面沉降、基坑变形及稳定性是基坑安全的重要指标。张德富等[1]通过苏州23座车站基坑监测数据分析当地基坑变形特性，并分析软土厚度、入土深度对基坑变形的影响。刘涛等[2]通过理论及工程实例分析SMW工法围护结构弯矩估算方法的可行性。

1 原理基坑围护墙设计原则及特点

对于南昌地区基坑常采用多道钢支撑+SMW，将围护结构假定为梁体考虑，冠梁、围檩及入岩桩底均可视为“支座”，因此围护结构“支座”变形基本为支撑受压变形值，从而控制基坑变形；墙趾入岩层，不仅控制基坑整体稳定，而且起到止水帷幕的作用。

由于引起基坑变形、地面沉降的因素诸多(如地面超载、土层自重及基坑降水)。地面沉降值可参考peck公式。对于基坑变形，由于支撑尺寸和桩体形式都已经比较通用了，如φ 609钢支撑+SMW工法桩，其抗弯刚度为定值，在围护结构形式确定后，设计中调整的仅有支撑间距，该值对桩体变形影响比较大。由于基坑覆土、地下水位等原因，导致围护结构的水平位移没有一定的公式可依据。为此各地均建立地方技术要求，本文结合南昌地区1号～3号线总体技术[3]要求探讨基坑变形及沉降估算值。

2 SMW桩弯矩及地面沉降估算

根据基坑手册[4]中基坑变形与开挖深度关系统计表估算围护结构的变形，同时由总体单位根据该地区地质特点确定基坑计算限值。……