徐长节，丁海滨，童立红

（1. 华东交通大学江西省岩土工程基础设施安全与控制重点实验室，江西 南昌 330013；2. 华东交通大学江西省地下空间技术开发工程研究中心，江西 南昌 330013）

近二十年来，我国铁路、公路及机场等基础设施的建设取得了突飞猛进的发展， 尤其是近年来，我国高速铁路发展迅速，截止2020 年底，我国高速铁路的总里程已经突破3.8 万km， 居世界首位，且该数字还将继续攀升。 我国幅员辽阔，各地区地质条件复杂多样，很多基础设施不得不修建在软土地基上，而列车荷载的长期作用会使得软土路基产生累积沉降，由此给行车安全带来隐患。 如：由兰州至新疆的“兰新高铁”，于2014 年12 月开通运营，截止2016 年6 月，该路段路基最大累计沉降达67.2 mm，严重超出《高速铁路设计规范》中规定的工后沉降不大于15 mm 的要求[1]；上海地铁一号线，未通车期间沉降基本处于稳定状态，而通车后，全线年度差异沉降达30 mm[2]。 此外，有诸多研究表明，路基在建设完成时沉降已基本趋于稳定，而投入运营后沉降会显著增加，由此说明了列车荷载对路基沉降的影响显著。 为此，国内外学者对长期列车荷载下路基的累积沉降问题展开了研究。 软土地基产生工后沉降的原因是软土地基由于渗透性低，短时间内可视为不排水，在列车循环荷载作用下，软土地基塑性应变及孔隙水压力累积， 从而造成土体软化，随着时间的推移，孔隙水压力将逐渐消散，从而产生固结沉降[3-4]。

目前，国内外对于列车荷载作用下地基长期沉降研究的主要方法可归纳为本构模型法、经验模型法及机器学习法。……