朱安伟

摘 要：城市轨道交通项目的快速发展对城市空间的影响越来越明显，人们对出行服务水平的要求也相应提高。因此，迫切需要实现轨道交通空间与城市空间的便捷高效连接，打造协调、绿色、共享、开放的优质城市综合空间。本文根据多年工作实践，对轨道交通站城一体化的概念，阐述站城一体化设计的原则和设计思路。

关键词：城市轨道交通;站城一体化;结合方法;高品质城市综合空间

0 前言

随着发展中国家城市化进程的加快，城市发展布局、功能区划、公共设施布局、旧城更新等问题逐渐显现。积极稳妥地推进城镇化，合理调整各类城市人口规模，促进区域协调发展，提高城镇化质量，集约利用自然资源，建设生态宜居的城市空间，是一种新型城镇化的标准。轨道交通作为城市要素的主要组成部分，对城市发展的影响较为突出，从最初的单一功能发展到多功能、多方向的形态，影响着城市规划，为城市发展指明了方向。截至2018年底，中国内地已有35个城市开通了轨道交通，运营线路共计185条。运营线路总长约5 761座km，已建成运营车站3 394座。规划和在建线路规模稳步扩大，创历史新高。因此，如何方便旅客出行，体现公共交通设施的人性化特点，如何保证两个空间的合理衔接，如何实现站城融合的社会效益和经济效益，是亟待研究和探讨的问题。

1 站城一体化设计

1.1 概念

站城一体化设计是从社会学和经济学的角度出发，将轨道交通与城市空间联系相结合，实现共同发展的一种发展模式。从城市空间和建筑设计的角度来看，站城一体化设计是将原有的几个独立实体以某种方式逐渐组合成一个单一实体的过程。从不同方面可以说明，站城一体化设计是一种连接不同空间的方式，是一种理念。

1.2 一体化建筑设计的基本构成

综合建筑设计由综合交通系统、城市与物业建设、车站城市一体化三部分组成：

1.2.1 综合运输系统

包括城市轨道交通枢纽、常规交通及设施、人行流线。（1）城市轨道交通枢纽是地铁、轻轨、有軌电车、磁悬浮、市域快轨等轨道交通线路的交汇点;（2）常规交通和设施包括城市道路系统、汽车总站、客运站、出租车站、停车场、汽车站，公交枢纽和公交枢纽;（3）人行流线是指客流能够到达目的地的人行通道。

1.2.2 城市和物业建设

包括人类物质载体和自然景观。人类文化的物质载体包括建筑街道、人类活动场所、人文景观节点以及功能形态、城市风格、建筑风格等无形的人文感受。

1.2.3 站城一体化

强调轨道车站与城市空间在同一系统下由两个独立实体相互渗透、相互耦合，实现空间、交通、功能、工程技术等方面的融合与合作。

在日本东京的六本木区，四条铁路线包括日比古线、南北线、大江湖线和千代田线。它们通过地下通道连接向上延伸，丰富了垂直城市的空间流线，在建筑与室内环境之间的工作、居住、休闲景观设计综合体中创造了舒适式的步行环境，提高了紧凑空间的生活品质。

香港人口约750万，面积狭窄，人口稠密。为了保证香港的交通畅通，公共交通承担了香港80%以上的客流。地铁站周边形成的大大小小的城市综合体，充分缓解了城市扩张带来的压力，为香港的经济繁荣提供了新的机遇。随着北京、上海、广州、深圳、南京、成都等地轨道交通的快速发展，轨道交通骨干网已基本建成。如何提高轨道交通的服务水平，实现轨道交通在改善城市环境方面的优势，在城市化进程中建设城市综合体是轨道交通建设的重要研究内容。

2 站城一体化设计结合原则与方法

2.1 站城一体化设计结合原则

2.1.1 功能多样与集约性

站城一体化涵盖商业金融区、公共服务区、居住区、文化体育区、市民休闲区等多个功能领域。各功能区与城市轨道交通功能相结合，形成综合型区域，二者密不可分，地铁站由此向外辐射，打造地方核心，确保车站与城市的融合，功能多元，空间利用集约。

2.1.2 立体空间客流组织

组织高效便捷的地面和地下立体交通流线，形成立体空间组合体系。其中，各功能交通流线的组织方式不同，客流规模不同，出行形式也大不相同。步行系统又称慢行系统，主要分布在地下地铁站公共区域、出入口通道、连接综合通道、通往地面的自动扶梯设施、地面综合工程站前广场等区域。非机动车主要分布在指定区域，可以是地上空间，也可以是地下空间。地下车辆系统主要由地下交通及一体化项目平面对接、地面临时停车场和固定P+R停车场组成。连接周边商业、办公、住宅、公共设施等地下车辆系统，缓解地面交通压力，使交通枢纽车辆高效分散到相应区域。在站城一体化设计中，应采取措施减少不同客流之间的相互影响，有效提高城市公共空间的利用效率。城市立体综合交通空间示意图如图1所示。

2.1.3 站城一体化结合建设同步性

站城一体化建设存在项目主体不同、建设工期不匹配、外部约束多、投资大等问题。要在前期规划层面考虑，提出需要综合利用的高附加值车站，明确后期建设目标，确保轨道交通与一体化项目的同步设计、同步建设、同步运营。

2.2 站城一体化连接设计思路

2.2.1 明确城市空间站点规划定位

根据城市建设规划、客流需求、防灾要求、社会效益等相关内容，制定相关标准。根据用地组合类型分类（见表1），用地周边功能为住宅、商业金融、行政办公、教育体育、便利设施、医疗卫生、交通枢纽等配套用地。关联功能类型通过计算场地关联状态与规划建设规模的比例确定，当某一类型功能建筑面积占场地关联区域总建筑面积的50%以上时，确定为场地类型。

2.2.2 明确结合建设动机

根据城市建设项目的需求和定位，初步判断站城融合的可行性。同时，站城融合可分为主动结合型和被动结合型。服务功能提升型、商业价值驱动型、社会发展需求型、长远规划定位型等类型的融合是主动组合型，这是城市发展的基本要求和趋势。由于规划调整、车站功能限制、既有线升级改造等因素，实现综合效益的综合组合为被动组合。无论是主动组合还是被动组合，都要根据不同情况提前判断，统筹考虑。

2.2.3 确定结合建设范围

结合站城一体化工程的周边需求、控制因素、城市环境影响等因素，确定了相应的建设范围。国家级和市级商业金融中心、国家会议行政办公中心、城市交通枢纽的规模应统筹规划设计。商业开发规模、区行政办公和交通节点应与当地发展相结合。

2.3 站城一体化设计结合方法

2.3.1 地铁车站结合内容

轨道交通车站主要包括车站主体和附属设施。主体主要为为站厅和站台空间。附属设施由出入口、紧急疏散口、风亭、冷却塔、站前广场等设施组成。附属设施的设置应满足规划、消防、人防、环保和城市景观的要求。无论是车站主体还是附属设施，在与城市空间相结合的设计中，都要符合城市空间的功能和形式要求，进行整体协调设计。

2.3.2 公共空间连接方式

公共空间主要包括地铁站台、站厅、出入口通道等。这部分空间与城市空间联系密切相关。应根据城市规划、周边土地利用性质、车站类型、建设方式及工期、开发方式等因素，采取相应的连接方式。主要有三种连接方式。

（1）通道連接模式（见图2）。车站主侧墙设置独立通道或出入口通道，并设置分支与周边工程连接。连接车站的区域为非付费区域。在开发过程中，设计、实施和管理的界面划分清晰，连接形式相对简便。

（2）敞开贯通模式。周边用地整合需求迫切，轨道交通服务水平显著提升，公共区域与周边开发用地之间设置大跨度连接空间，实现敞开透明效果。这种连接方式可操作性强，限制因素相对较少，对施工方法有一定要求，可在有条件的组合工程中实施。

（3）立体融合模式。在满足城市总体规划要求的前提下，城市开发项目的产权人与轨道交通建设部门共同开发，提升城市土地价值，使整体区域规划效果更加显著。本文提出了一种三维一体化的方法。为实现轨道交通与城市空间的无缝衔接，地上、地下空间相互衔接，整体性好，界限相对模糊，对运营管理要求较高。在TOD城市发展模式下，得到了广泛的应用。由于上层规划影响较大，可以根据国家政策合理、切实地进行分类。

3 结语

通过对站城一体化建设需求的探讨，研究了站城一体化的衔接方法，得出以下结论和经验：

（1）轨道交通与城市发展项目结合站城融合要素，以乘客使用空间为主，并满足地铁功能需求，本文主要研究了公共区域与城市空间连接方式的应用;

（2）轨道交通车站与周边建筑空间的连接方式主要包括三种基本形式：通道连接、敞开贯通式和立体融合。根据不同的地点、不同的环境和不同的需求，选择合适的单一或组合模式，打造高质量的轨道交通与城市空间一体化项目;

（3）同步规划、同步设计、同步实施、同步运营是站城一体化建设的目标。为减少工期等不可预见因素的影响，可根据实际情况考虑预留后期施工条件;

（4）在应用和推广的过程中，轨道交通建设离不开政府政策的支持和保障，梳理和更新城市空间，提高城市生活质量，改善人居环境。站城一体化设计应以上部规划为重要依据。

参考文献：

[1]日建设计站城一体开发研究会.站城一体化开发——新一代公共交通指向型城市建设[M].北京：中国建筑工业出版社，2014：10-41，52-101.