众所周知，自去年新冠疫情危机以来，全球民用航空市场受到了极大的影响。其中，发动机市场受到的打击尤为严重。例如航空公司推迟或取消订单，发动机交付量大幅下降，不少航空公司甚至因疫情而破产。然而，由于航空公司取消发动机大修、减少消耗备件库存以及拆用停飞飞机部件等措施，发动机售后服务市场受影响的程度可谓是最重。据美国《航空周刊》（Aviation Week）预计，未来几年发动机交付及维修市场状况仍将继续保持这一态势。

2020年夏季，疫情全面爆发但多数国家还未重启封城措施时，舆论粗略认为与2019年相比，发动机售后服务市场的营收将下降一半。而且，多数人认为在一段时间内发动机售后服务业务无法恢复至疫情前的水平。首先，因为客运业务预计要到2024年才会全面恢复；其次，为了避免高昂的发动机大修费用，航空公司已经开始采取从退役和停飞的飞机上拆解仍有一定使用寿命（greentime）的发动机，以此来应对高昂的大修费用。

根据《航空周刊》 2021年机队数据预测，2021年总的发动机维修需求可能约300亿美元左右，到2025年将增长至400亿美元左右，2030年将达到470亿美元。当然，这样的预测仍取决于很多不确定因素，其中最重要的因素是疫情的持续时间。

值得注意的是，尽管经济衰退的严重程度还有待探讨，但当前发动机市场基本面不太可能发生改变，变得也只会是某些型号的发动机可能提早退出市场，而某些新型发动机的引入时间有可能略被延后。但是最受欢迎的主流机型以及新一代机型受疫情影响较小。也就是说，不出所料的话，未来窄体飞机市场将变得越来越重要，因为短途航空运输市场将恢复得比长途运输更快。

窄体飞机发动机市场

据《航空周刊》预测，2021年约有1900台窄体飞机发动机交付、590台窄体飞机发动机退役，2021年这部分市场的MRO市值约为123亿美元。同时预测随着航班数量的不断恢复和增长，将近2300台曾停飞的发动机将恢复运营。

2021年，CFM56发动机仍将是世界上最流行的窄体发动机，《航空周刊》预测CFM56发动机在役运营数量将达到21000台，大约是其他窄体发动机总量的两倍。然而，CFM56发动机的在役数量在未来几年内将缓慢减少，预计到2030年其数量将降至16000台以下。

由于大量的CFM56 -5B/-7B发动机还尚未实施过首次返厂维修，因此CFM56 发动机的MRO市场轨迹与运营市场的不尽相同。《航空周刊》预计其MRO的年市场需求将会从2021年的79亿美元上升至2024年113亿美元峰值，然后下降到2030年的100亿美元。

作为CFM56发动机的竞争对手，IAE 公司的V2500 发动机市场份额尽管较低，但其MRO市场需求有着类似的轨迹。《航空周刊》预计V2500发动机的MRO市场需求将从2021年的33亿美元上升至2024年44亿美元最高点，然后起伏震荡，到2030年将回落到33亿美元。与CFM56发动机相类似，未来10年，由于发动机更新换代，V2500发动机的在役数量也会持续缓慢下降，从2021年的5600台下降到2030年的4200台左右。

《航空周刊》预测，作为CFM56的替代型发动机LEAP，其全球机队规模要到2028年才会超过CFM56。而普惠PW1000G的装机数量将从2026年开始就超过IAE的V2500。这两个拐点时间的预测都比去年预测的推迟了两年。

由于波音737 MAX 飞机停飞以及450架MAX飞机订单的取消，LEAP发动机的引进严重受阻。疫情爆发前，《航空周刊》曾预测到2020年全球投入运营的LEAP发动机将会超过5000台，然而现在预计到2021年全球投入运营的LEAP发动机只有3800台。未来十年内LEAP将会以每年20%的速率稳定增长，到2030年数量将达到20500台。

与此同时，普惠的PW1000 GTF发动机也将以类似的速率增长，从2021年的2500台增至2030年的8300台，其中不包含安装在支线飞机上的机型。

考虑到LEAP和GTF发动机相对较为年轻，当前的维修需求也相对较少。预测2021年PW1000G的维修市场需求在9000万美元左右，LEAP发动机的维修市场需求也非常少。到2025年这两种机型的MRO费用支出分别有望达到10亿美元，同时预计到2030年LEAP发动机的MRO市场需求将增长到43亿美元，而普惠GTF 发动机的MRO市场需求将增至31亿美元。

宽体飞机发动机市场

在所有发动机机型中，宽体飞机市场受新冠疫情影响最大。疫情期间，曾有大量的宽体飞机退出市场或者长期封存，所以其市场衰退期预计要比执飞中短途的窄体飞机更长。

据《航空周刊》预计，2021年宽体飞机发动机的在役数量为12600 台，其中20%为CF6-80，18%为GE90，16%为GEnx，11%为罗罗遄达 700，其余的将主要是遄达的其他机型以及普惠PW4000。同时，预计明年将有750台封存的宽体飞机发动机重新投入运营和370台退役。

预计到2025年，在宽体飞机发动机市场中，GEnx将占据19%，GE90 将占据18%，CF6-80 将占据12%以及遄达 700 将占据11%。到2030年，GEnx仍然将占据市场的主导份额，其次将是遄达XWB。

然而，即使如此，宽体飞机发动机所有型号的在役发动机数量仍比疫情前预期的要少很多，这也表明疫情对宽体飞机发动机MRO市场影响巨大。去年《航空周刊》曾预测宽体飞机发动机的年度总MRO费用将从2020年的170亿美元增至2029年的250亿美元。而现在预期的趋势将是从2021年的139亿美元增至2030年的213亿美元。

2021年，在宽体飞机发动机的维修费用方面，GE90所占的比重预计将超过三分之一，达到约47亿美元。紧随其后的是遄达 700发动机20亿美元以及CF6-80 和 GEnx分别为19亿美元。

《航空周刊》预计，宽体飞机发动机的维修支出将在2026年达到219亿美元的峰值。屆时GE90将仍然在整个发动机维修市场占据主导地位，占据67亿美元的份额。随之是遄达 700的34亿美元、GEnx的27亿美元以及遄达XWB 和 CF6-80分别为18亿美元。

支线飞机发动机市场

与宽体飞机发动机维修市场相反，支线飞机涡扇和涡桨发动机的维修费用并没有如预期的那般遭遇急剧跳水。《航空周刊》预计，支线发动机的维修总费用在2021年将达到40亿美元，并在2024年冲击近十年来的最高峰值，达到51亿美元，此后逐渐呈现下降趋势，直到2020年末期可能会略微出现拐点。

依机型来看，占据支线飞机发动机维修市场的主要是涡桨发动机PW100和涡扇发动机CF34。CF34预计将在2021年和2026年分别占据55%和59%的市场份额。同时，PW100系列预计将在2021年和2026年均占据25%的市场份额。

在役数量方面，CF34和PW100同样占主导地位。2021年，在所有在役支线发动机中， CF34占比35%，PW100占比29%。

然而，《航空周刊》预计，与窄体飞机发动机和宽体飞机发动机不同，支线发动机的整体数量将在2020-2030年间呈逐渐下降的趋势。在此期间，普惠发动机的数量将有望超越GE的CF34，这其中主要原因要归结于新一代PW1000G齿轮涡扇发动机也将安装到支线飞机上，如巴航工业的支线飞机E2飞机，因此普惠的机型在支线飞机市场上占据的份额有所增长。

（谢宗跃，译自AW&ST）