马 青 春

(中车长春轨道客车股份有限公司 国家轨道客车工程研究中心车体研发部，吉林 长春 130113)

现代车辆设计越来越重视整车的耐冲击能力，所以在设计之前，对车钩缓冲装置进行连挂模拟计算是必备的，但是对于模拟计算偏差却难以准确把握。本文将根据多个不同研究机构对某地铁车辆车钩缓冲装置连挂冲击模拟计算和试验数据进行对比分析，得出车钩连挂模拟分析与实际情况的偏差，并给出相关建议。

1 车钩缓冲装置连挂模拟计算

1列6辆编组列车分别以4 km/h、4.8 km/h、6.4 km/h的速度与施加停放制动静止的另外1列6辆编组列车进行连挂。图1为车辆和车钩布置示意图，图1中全自动车钩和半永久车钩缓冲装置行程相同。

Mc.带司机室动车(重38 t)；Mn.不带司机室动车(重36 t)；*.全自动车钩；-.半永久车钩。

研究机构A和B分别以4 km/h、4.8 km/h、6.4 km/h的连挂速度实施车辆的连挂冲击，车钩缓冲装置冲击时的双侧缓冲器行程和峰值力理论模拟计算结果见表1。

表1 不同研究机构双侧缓冲器行程和峰值力模拟计算结果

由表1可以看出，对于同一模拟计算不同的研究机构有一定偏差，行程模拟计算偏差较小，冲击时个别峰值力偏差较大，总体平均偏差率分别为4.55%和5.03%。

2 试验

车钩缓冲装置缓冲器静压试验是型式试验必备的一项，其目的是验证缓冲器的静态性能。车钩缓冲装置模拟计算的理论基础通常来源于缓冲器静压试验或者动态冲击试验。

2.1 静压试验

研究机构A试验得到的缓冲器峰值力为695 kN，行程为99 mm；……