马 飞，尹崇宏，刘中华，杨 磊，周宇航，王 帅

(1.中车青岛四方车辆研究所有限公司， 山东 青岛 266031;2.中车唐山机车车辆有限公司， 河北 唐山063035)

高速列车的制动能量分别由再生制动、空气制动和少量列车阻力构成。正常工况下，当紧急制动发生时，高速列车应发挥全部的再生制动力，不足部分由空气制动补充。极端工况下，当列车经过无电区间或电制动发生故障时，空气制动仍是最后的安全保障。因此，在纯空气制动工况下高速列车紧急制动距离仍要符合相关要求。

目前，高速列车纯空气制动主要由产生机械摩擦制动的制动盘实现。其主要原理是将列车的动能转换为热能，并将其逸散。纯空气制动的制动力等于轮轨接触点的切向力，这个切向力的上限值称为黏着力。制动黏着系数直接通过轮轨间的黏着状态影响列车“黏着力”。目前，国内对于速度大于120 km/h的高速轮轨黏着研究尚属空白，各车型分别以国外原型车的黏着系数值进行制动力设计。以CRH380AL动车组为例，其紧急制动实际利用黏着系数曲线(图1)已贴近日本新干线干轨黏着系数曲线，超过湿轨黏着系数且没有余量[1-2]，在天气状态较差的条件下增加了滑行和擦轮的危险。

图1 CRH380AL紧急制动实际利用黏着系数

为提升高速列车紧急制动时的安全性，缩短紧急制动距离，不依赖轮轨间黏着的非黏着制动方式越来越受到技术人员的重视。非黏着制动是指不依赖于车辆与钢轨接触产生的黏着力而完成制动的方式，包括磁轨制动、涡流制动和风阻制动等。……