徐贵富

(中国铁路设计集团有限公司，天津 300300)

1 概述

随着中国高铁的发展，枢纽范围内短联络线的情况变得屡见不鲜。有时为了再提高运输效率，短联络线连接的两个车站（场）会同时设置大号码道岔，在这种特殊的运营场景下，如何在保证信号安全的情况下选择适合的列控系统成为愈发凸显的问题。

2 运营场景分析

2.1 运营场景

以商合杭铁路商丘枢纽联络线作为运营场景进行分析。

2.1.1 商丘枢纽联络线情况

郑徐高铁由商丘西线路所经商丘京港上、下行联络线接入商丘站商合杭场，与商合杭高铁连接。商丘京港上行联络线长度1 934 m，区间存在377 m分相，区间无信号点，线路设计速度160 km/h；商丘京港下行联络线长度1 908 m，区间存在358 m分相，区间无信号点，线路设计速度140 km/h。

商丘西线路所划归郑徐RBC控制，隶属郑徐高铁调度台管辖；商丘商合杭场划归商合杭RBC控制，隶属商合杭高铁调度台管辖。商丘枢纽联络线示意如图1所示。

图1 商丘枢纽联络线示意Fig.1 Schematic diagram of connecting line of Shangqiu junction

2.1.2 列控方案

由于商丘京港上、下行联络线无区间信号点，依据《高速铁路设计规范》（TB 10621-2014），无法进行郑徐RBC和商合杭RBC正常移交。采用RBC数据延伸覆盖的方式，利用C3→C2等级转换的方式实现RBC控制权切换。现以商丘京港下行联络线正向（商丘商合杭场→商丘西线路所）进行说明分析。

在商丘商合杭场利用出站有源应答器随进路发送C3→C2等级转换预告信息包，在商丘京港下行联络线上设置C3→C2等级执行应答器组。将商丘商合杭京港下行联络线纳入商合杭RBC管辖，商合杭RBC管辖范围延伸至郑徐正线区间第一个信号点。

商合杭C3列车由商合杭RBC控制驶向郑徐高铁方向时，在商丘商合杭上、下行联络线上转入C2等级，在商丘西线路所S、SF进站口呼叫郑徐RBC，在郑徐客专区间自动转入C3等级运行。

2.2 存在问题及分析

2.2.1 大号码道岔信息包失效

当商丘西线路所TCC不具备发送大号码道岔信息包[CTCS-4]（《列控中心技术规范》(TB/T 3439-2016)中大号码道岔数据包发送情况），防护大号码道岔信号机XH处的C3、C2等级打靶速度不一致。

1）XH信号机开放

C3等级控制列车按照DD大号码道岔的允许速度运行(140 km/h)，而C2因没有收到DD信息，C2等级控制列车按照XH进站信号机开口80 km/h或45 km/h的速度打靶，这就造成列车收到ZX-3/2等级转换处因等级速度差别较大(21 km/h或33 km/h)而引起列车紧急制动，具体如图2、3所示。

图2 XH信号机开放（80 km/h）等级打靶速度曲线Fig.2 Target speed curve of signal XH at clear (80 km/h) level

图3 XH信号机开放（45 km/h）等级打靶速度曲线Fig.3 Target speed curve of signal XH at clear (45 km/h) level

2）XH信号机关闭

C3等级控制列车按照DD大号码道岔的允许速度运行（如140 km/h），而C2因没有收到DD信息，C2等级控制列车按照XH关闭0 km/h的速度打靶，这就造成列车收到ZX-3/2等级转换处因等级速度差别较大（41 km/h）而引起列车紧急制动，具体如图4所示。

图4 XH信号机关闭等级打靶速度曲线Fig.4 Target speed curve of signal XH at closed level

2.2.2 限速影响

当商丘西线路所SF外方、XH进站信号机外方闭塞分区内有低于80 km/h的临时限速或固定限速时，TCC向CBI输出XH信号机降级信息并控制接近区段发送UU码，C2等级控制列车按照XH进站信号机开口45 km/h的速度打靶，运行曲线分析如图3所示。

2.3 优化方案及分析

为解决2.2节描述相关问题，以下介绍几种列控优化方案。

2.3.1 人工转C2方案

C3动车组由商丘商合杭场经商丘京港下行联络线运行至郑徐高铁正线，在商丘商合杭场股道停车后由司机手动转为C2等级驶向商丘京港下行联络线，在郑徐高铁商丘西线路所SF进站信号机外方区间再次转入C3等级运行至郑徐高铁正线。

优点：该设计方案可以解决商丘京港下行联络线C3/C2制动问题，无限速。

缺点：跨商丘商合杭京港下行联络线运行的列车均需在商丘商合杭场股道停车再次启动。

2.3.2 RBC控制范围缩小方案

RBC交叉覆盖的范围至前方站进站信号机为止，即商丘京港下行联络线，可以采用商合杭RBC覆盖范围至商丘西线路所XH进站信号机处。

优点：该设计方案可以解决商丘京港下行联络线C3/C2制动问题。

缺点：存在限速，即：C3、C2控车原理不同，C3依据读取到RBC中描述的信息进行行车，该方案设计 C3数据描述至进站信号机处，该处速度描述为0，C3按照进站信号机速度0进行打靶；C2依据读取到地面应答器信息行车，C2依据进站应答器组发送HU（进站速度0 km/h）、UU（速度45 km/h），UUS（速度不低于80 km/h）进行打靶计算行车曲线。在C3/C2切换点前，行车一直按照C3模式曲线行车，C3/C2切换点后按照C2模式曲线行车，C3模式曲线一直低于C2曲线，C3/C2在切换点前存在限速，低于上、下行联络线设计速度140 km/h。

2.3.3 一套RBC管辖方案

商丘枢纽范围内商丘西线路所、商丘商合杭场采用1套RBC（利用郑徐RBC扩大覆盖范围），实现商合杭、郑徐高铁的统筹使用。

优点：该设计方案可以解决商丘京港下行联络线C3/C2制动问题、无限速。

缺点：商合杭、郑徐共用1套RBC，若RBC故障时，将同时影响两大高铁干线的正常运营，较原设计方案扩大了故障影响范围。另外，郑徐RBC扩大覆盖范围，增加了已运营设备的修改、调试工作量，将大大增加对运营线路郑徐高铁的行车干扰。

2.3.4 增设区间信号点方案

增加闭塞分区信号点，满足RBC正常切换需要。商合杭京港下行联络线，电分相向商丘西线路所方向移设476 m，可在SHXK1+564处增设信号点，郑徐RBC2和商合杭RBC1在此处完成RBC交接，如图5所示。

图5 联络线增设信号布点方案示意Fig.5 Schematic diagram of additional signal point arrangement scheme for connecting line

优点：该设计方案可以解决商丘京港下行联络线C3/C2制动问题、无限速。

缺点：依据《高速铁路设计规范》11.5.5条第2款“接触网电分相的设置应经过列车过分相能力检算而确定。电分相不宜设置在连续大坡道、变坡点、大电流及出站加速区段，列车过分相断电区最近信号机不宜小于550 m”的规定，结合行车牵引计算结论，确定正常情况下可以满足动车组从信号点前起车并通过分相。

3 结论

经上述方案优缺点分析，商合杭工程采用增设区间信号点方案。在满足规范的情况下，既可解决商丘京港下行联络线C3/C2制动问题，也无工程限速，方案优化可行。