何兆益，官志桃，刘 奕，王东敏

(1.重庆交通大学土木工程学院，重庆 400074；2.广西交通投资集团有限公司，南宁 530022；3.重庆市城投路桥管理有限公司，重庆 400074)

多孔沥青混合料路面结构受到环境因素、外界荷载等因素的作用，其实际的受力状态及本身的材料性质与动态体系更为接近。此时，若研究其静态模量将不能反映路面的实际受力状态[1-3]。因此，中外主要的沥青路面设计方法中均把动态模量广泛用作沥青混合料基本材料参数[4-5]与质量控制标准及检验指标[6]。而现阶段中国关于多孔沥青混合料动态模量的研究还比较少，潘艳珠等[7]利用材料试验系统(mechanical testing and simulation, MTS)对两种不同公称最大粒径的透水基层沥青混合料(asphalt treated permeable base, ATPB)进行了动态模量试验。董雨明等[8]通过对硬质沥青混合料动态、静态模量开展试验研究得出在相同温度下，硬质沥青混合料动态模量均高于苯乙烯-丁二烯-苯乙烯(styrene butadiene styrene, SBS)改性沥青混合料。王维平[9]以公称最大粒径为16的密级配沥青混凝土(asphalt concrete, AC)动态模量室内试验数据为基础，对沥青混合料动态模量随荷载频率及温度的变化规律进行研究。罗鸣等[10]对3种AC-20沥青混合料动态模量及其主曲线拟合与分析，得出沥青改性剂对混合料性能改善作用显著。孟安鑫等[11]选定公称最大粒径为13的开级配磨耗层沥青混合料(open-graded friction course, OGFC)、公称最大粒径为16的沥青玛蹄脂碎石混合料(stone matrix asphalt, SMA)、AC-16及AC-25 4种典型级配，利用无约束共振法得出动态模量随级配的变化规律。刘兴茂等[12]通过开展基于不同空隙率和压实次数的高性能沥青混凝土(superpave)优化设计研究，得出适当降低压实次数、减少空隙率可提高其动态模量。……