王志文，钟佳丽

（广州地铁集团有限公司，广州 510380）

0 引言

广州地铁ZER4－3型电力蓄电池工程车由中车株洲电力机车有限公司生产制造，采用第三轨、接触网、蓄电池3种供电模式，其中接触网与第三轨供电电压为DC1 500 V［1］，其凭借低污染性、零排放性及高可靠性的优势已基本取代内燃机车，成为了广州地铁新建线路正线及车厂施工作业的新型主力工程车。目前，该型车主要用于21号线、14号线及知识城线，其运行正线为第三轨供电，车厂为接触网供电，正常运作时，在库内利用接触网进行充电，正线作业时利用第三轨运行至施工区间后采用蓄电池供电模式进行作业。

因电力蓄电池工程车主要在非运营时间牵引其他工程车作业，发生故障造成无法牵引需要救援时，对次日电客车运营会产生重大影响，因此在电力蓄电池工程车系统设计中，对牵引系统等关键设备采取冗余设计或备用模式的方式，来提高设备可靠性，减少直接救援。本文以广州地铁电力蓄电池工程车紧急牵引模式控制逻辑为研究对象，介绍电力蓄电池工程车紧急牵引模式控制逻辑，指出紧急牵引模式控制逻辑存在的问题，并提出优化措施。

1 紧急牵引模式概况

为确保ZER4－3型电力蓄电池工程车在运行过程中出现故障时能正常回厂，该车型设计了单机运行时的紧急牵引模式，通过逻辑控制单元（LCU）来实现紧急牵引功能，在网络出现故障时，通过紧急牵引旋钮，启动LCU，LCU将紧急牵引信号送入DCU。……