陈 嵘，王雪彤，陈嘉胤，丁 晔，徐井芒

（西南交通大学高速铁路线路工程教育部重点实验室，四川 成都 610031）

由于制造水平及加工工艺的局限，转向架前/后轮对存在初始安装偏差，导致轮对处于非对称接触状态.国内外许多学者围绕各种形位轮对初始安装偏角展开研究：文献[1-3]揭示了不同初始安装偏角对车轮磨耗的影响，提出通过控制偏转误差降低行车阻力，减小磨耗深度；沈钢等[4]对比分析了4 种形位偏差下三大件转向架货车沿直线运行时动力学响应，针对各工况对轮对横移量、横向力以及磨耗功的影响程度，阐明了控制交叉支撑式转向架正位状态的检测方法；王卫东等[5-6]建立了考虑轨道不平顺的轮对偏转误差的车辆动力学模型，从时域和频域综合评价轮轨动力响应及行车平稳性；邹瑞明等[7]从理论推导和数值模拟两方面出发，研究导向轮在不同偏转角下通过直线、曲线时的动力学性能，提出将高速车辆初始安装误差限制在1.0 mrad 内；池茂儒等[8-9]探讨了不同安装偏角对行车安全性及系统稳定性的影响，并根据偏转角对稳定性的影响程度，划分为易稳定区、欠稳定区及亚稳定区，提出通过减小轮对形位偏差保证行车的安全与平稳.由以上文献知：轮对初始安装偏角会造成轨道磨耗损伤，加剧轮轨动态响应，影响列车运行的安全性、稳定性及舒适性.文献[10-11]均围绕道岔动力学展开研究，分别探讨了轮径差、空心磨损车轮等轮轨……