苏杰德

2月27日，深圳盐田港国际集装箱码头。图/视觉中国

“作为全球单体吞吐量最大的集装箱码头之一，盐田港是华南区域20万吨级超大型集装箱船的首选港，承担着深圳港二分之一的集装箱吞吐量、广东省三分之一的外贸进出口量、全国对美贸易四分之一的货物量。”今年5月15日，盐田港集团董事长孙波在深圳市第七届人民代表大会上，提交了《关于支持打造盐田国际航运枢纽的建议》。不到一周时间，盐田港码头就发现了一例新冠感染者，随着疫情抬头而逐步加强管控的港口几近停摆。

这很快引发了一场危机。盐田港之前的运营能力是每天处理2.5万个标准箱，在拥堵最严重的14天里，已经影响了超35.7万个标准箱。153艘集装箱船受到影响，132艘已经选择跳港。全球最大的集装箱航运公司马士基（Maersk）表示，与3月份的苏伊士运河关闭相比，盐田港拥堵产生的影响要严重得多。

国际媒体发出忧虑的声音，深圳盐田港的拥堵情况可能会导致未来几周贸易流动继续震荡，并对年底欧美购物季产生影响。丹麦海事咨询公司Vespucci Maritime首席执行官拉尔斯·詹森表示：“清理盐田港大量积压的出口货物将是一项挑战，我们正进入运力严重短缺的需求旺季。”

海运占全球贸易运输总量的90%以上，中国制造之所以能够达到地球每个角落，集装箱功不可没。如果海运航线是全球贸易的血管，集装箱就是血液里的红细胞。集装箱为什么如此重要？“当然不是因为集装箱本身。”马克·莱文森在其《集装箱改变世界》一书中总结道：“对一个高度自动化、低成本和低复杂性的货物运输系统来说，集装箱就是核心。”

今年，苏伊士运河轮船搁浅和盐田港疫情两起“黑天鹅”事件，直接带来了全球贸易大动脉的堵塞。深圳盐田港疫情虽然已经结束，但对全球贸易产业链的影响还在持续。运输成本的上涨势必会向物价转移，航运业的困扰也让正在复苏的全球经济不确定性增大。

“暗箱”操作

“每次只能提供给我们一两个集装箱，想要更多的货柜就必须花钱。”广东一家生产制冷产品的中小型家电企业负责人告诉《中国新闻周刊》，为了能够拿到货柜，需要支付“掛号费”—— 一个货柜大概600元的费用，最多的一次支付了超过2000元。

集装箱属于标准化产品，按照长度划分主要有20英尺柜和40英尺柜两大类，其中20英尺柜是标准集装箱，英文缩写为TEU。海外市场向国内企业下订单后，工厂生产产品，集装箱和舱位一般会交给中介机构货运代理公司来安排。货代公司向船运公司订舱位，然后拿着订舱信息去码头的集装箱堆场提箱。

如今，企业发现当产品已经生产完毕，却无箱可运，商品只能堆积在仓库。过去，航运或者货运代理企业为了拉关系，甚至会给外贸企业“买水果”，不存在“一箱难求”。现在，外贸企业需要主动掏钱购买集装箱和舱位，还要看别人脸色。

上述厂家的遭遇并不是个案。广东一家生产电饭煲的企业负责人黄毅（化名）告诉《中国新闻周刊》，有时遇上集装箱短缺，就要暗箱操作。界面新闻报道，资源的短缺让“有关系”的“黄牛”有了更多的机会，他们打通与航运公司销售的关系，高价拿下舱位，再转手卖给货代或外贸商家，对外销售的价格自然要高出不少。

一箱难求的矛头指向了“黄牛”和船运公司。“马士基目前有一半以上的货量是根据签署的长期合同来安排运输，我们与客户达成的运价在合同期内是保持稳定，不受影响。”马士基大中华区一位负责人告诉《中国新闻周刊》，大家口中所说的运价上涨指的不是这类长期合同签订的价格，而是即期运价（三个月内的短期运价）。这位负责人解释，短期运价不是想报多少就报多少，上海航运交易所要求各大航运公司每周对运价进行备案，涨价也需要说明原因，而且也会有封顶价。

一般来说，航运公司会将长约合同之外的舱位放到自己的在线订舱平台。“就像订机票一样，放出来的机票，先到先得，没抢到那就是没有了。”一位国际航运公司工作人员告诉《中国新闻周刊》，货代公司从航运公司拿到舱位，再卖给不同的客户，这个过程存在可以做操作的空间。

“可是我们根本没有赚钱，只是代理而已，每个集装箱赚固定的100美元。”深圳一位小型货运代理公司老板对《中国新闻周刊》哭诉，以前合作的客户现在越过他们直接跟航运公司谈，他们这类小代理公司又被大代理压着，生存艰难。

上海交通大学董浩云航运与物流研究院院长助理赵一飞是航运研究团队负责人，他对《中国新闻周刊》解释，国际货运代理人在其中扮演了重要角色。班轮公司则根据每个港口腹地的经济发展水平来预估该港的集装箱生成量，由此规划其船队的舱位分配，最后将这些舱位分别“批发”给港口当地被称为“庄家”的少数国际货运代理人。这些庄家则各显神通，将获得的舱位直接销售给规模较大的托运人，或者“再批发”给中小货代，由中小货代“零售”给中小规模的托运人。这样的货代市场结构，形成了不同的集装箱海运价格。在舱位紧张的时候，“庄家”就用“定金”或者“抬价”的方式来锁定必要的舱位，这些定金增加了各级国际货运代理人运营成本，成为运价上涨的助推器。当然，市场中始终存在中小货代之间“舱位”再转让的情况，每一次转让都会增加一笔费用，最后到了托运人这边，就成为天价运费。

“一箱难求”传导到下游链条，甚至货柜车也变得抢手。“码头拥堵导致司机的长时间等待，要额外支付司机300元到600元。司机从码头提到空箱后，为赶时间通过高速公路到工厂，企业需承担司机的全程高速费约500元。如果赶不上轮船接重柜的时间，企业还需承担额外的柜租、码头堆存费、改船费约2000元。”电饭煲企业负责人黄毅介绍，在整个陆路运输环节，都出现了价格上涨的情况。