赵振祥，刘 宾，王 丹，张文成，吴萍萍，刘晨光，白 鹏*，阎子峰

(1.中国石油大学(华东)化学工程学院重质油国家重点实验室，山东 青岛 266580；2.中国石油石油化工研究院大庆化工研究中心，黑龙江 大庆 163714)

随着油品消耗量的增加，环境污染也日趋严重。近年来，各国对油品中硫含量进行了严格限制。2009年，欧盟规定车用柴油的硫含量必须满足欧Ⅴ排放标准，即硫质量分数在10×10-6以下。我国在2020年实施了国六排放标准。尽管目前炼油企业基于现有催化剂体系已经生产出满足国六标准的柴油产品，但柴油脱硫深度的提高，造成加氢反应苛刻度提高，最终导致能耗、氢耗和生产成本升高。同时苛刻的反应条件也造成催化剂稳定性下降，运行周期变短。因此，开发高性能的柴油超深度脱硫催化剂是发展高效、低成本清洁柴油生产技术的关键。

柴油超深度脱硫的难点在于多取代基强空间位阻的多环硫化物，如4，6-二甲基二苯并噻吩(4，6-DMDBT)中硫的脱除如图1所示。

图1 具有强烷基位阻硫化物(4，6-DMDBT)的脱除路径图Figure 1 Hydrodesulfurization path of sulfide with strong alkyl steric hindrance (4，6-DMDBT)

该类硫化物的脱除存在三条可能的路径：(1)加氢脱硫路径(HYD)。HYD路径是先将其中一个苯环进行加氢饱和后，再将S原子进行脱除。通过HYD路径实现4，6-DMDBT有效脱硫，需要提高加氢脱硫反应的苛刻度，如提高氢分压，降低空速，提高反应温度，但造成设备投资加大，氢耗上升，操作成本提高，催化剂稳定性下降。(2)直接脱硫路径(DDS)。由于强烷基位阻的影响，4，6-DMDBT中硫原子以DDS反应路径脱除非常困难。Wang H等研究发现NiMo/γ-Al2O3上4，6-DMDBT的加氢脱硫主要以HYD路径为主，且HYD路线的反应速率是DDS路径的12.5倍[1]，但DDS路径氢耗少。……