梁日宁

（广州地铁集团有限公司运营事业总部，广州 510310）

0 引言

广州地铁A2A3型车由长客庞巴迪负责制造，2005年起陆续启用，目前已使用约15年。采用列车总线控制与有接点控制相结合的列车控制模式，由列车激活继电器完成对各个子系统的供电，各个子系统在通过总线网络与列车的VTCU进行连接，从而实现列车的激活与控制[1]。

2017年1月21日，八号线2A5960车出现2B60车4F01微动开关跳闸现象，列车无法动车。司机操作复位4F01无效，操作TRB模式（紧急牵引）仍不能动车，最终导致救援。最终检查发现为2B60车2K22继电器失效不吸合，如图1所示，而2K22继电器同时负责单节车的诊断系统与制动系统供电，这两个系统出现了同时失效，故障叠加，影响司机判断。单独操作TRB无法动车，需加上切除对应车的B09阀门，才能实现动车。本文通过对故障原因的深入调查分析，提出了改造方案并全面实施，同时修订了故障处理指南，消除了故障隐患。

图1 故障检查结果

1 故障隐患分析

根据广州地A2A3型车车辆控制的原理，目前的列车TCC（列车控制通讯系统）电路供电由单个微动开关通过2K22/2K21/2K20继电器相对应触点提供，当单个继电器或供电微动开关出现故障时，列车有可能出现叠加故障现象，影响司机应急处理判断，最终造成救援。

1.1 A2型车原主电路风险

A2型车的原有TCC激活电路如图2所示。

图2 原有TCC激活电路

A2型车原有TCC电路供电主要是通过蓄电池激活端2F14——3K11 43/44脚——2V22——A车2K22＋2K21、B车2K22＋2K20、C车2K22＋2K20——另一单元三节车的2K22、2K21、2K20。

主电路风险：由于一条激活回路承担了所有TCC电源激活继电器的控制，并没有冗余和分散的设计理念，当蓄电池激活端2F14跳闸，造成全列车诊断、制动、牵引、辅助、广播等系统控制电源断电，列车功能失效，若不能恢复，列车需要救援；……