葛 怡，陈文卓，胡绍林,2，潘鹏飞

(1.西安理工大学 自动化与信息工程学院， 西安 710048；2.广东石油化工学院 自动化学院， 广东 茂名 525000； 3.中国飞行试验研究院 发动机所， 西安 710089)

在飞机事故中，航空发动机故障占据绝大多数，而喘振故障又是发动机故障的首要故障因素。因此，有必要对发动机喘振故障进行研究和分析，防范异常或故障的发生，以及提高飞行过程的安全性。

由于航空发动机工作环境特殊，采用理论计算或计算机仿真，是分析发动机喘振故障常用的方法。1976年，Greitzer[1]利用压气机和节流阀特性的系统稳定模型，建立了压缩机系统进行旋转失速或喘振的动态偏微分方程组，提出了用临界参数B判断系统是否产生失稳现象[2]。Moore采用小扰动等理论，在不同边界条件下对喘振现象进行研究，并与Greitzer合作，共同提出了M-G模型[3]，来分析压缩机失稳现象。Arnulfi等[4]采用Greitzer模型对离心鼓风机的喘振特性进行仿真分析，并展示了与试验吻合的仿真分析结果。近年来，国内许多研究学者基于MG模型进行改进来模拟喘振故障。于兰兰[5]将进气畸变加入到动态模型中，分析了发动机系统对抑制旋转失速与喘振之间的关系。Gao[6]利用航空发动机遵循的守恒思想建立发动机控制单元体模型，采用一种数值软件来模拟压气机喘振现象，利用减小出口面积诱导压气机进入喘振状态。赵决正[7]采用数值模拟软件计算不同工况下的压气机工作特性曲线，模拟分析压气机失稳及喘振后的恢复过程。……