刘皖媛　蘧毛毛

“上半场是什么好就装什么，下半拨就要考虑到供货、成本、耐用性、适配性等各种问题。”小马智行（Pony.ai）联合创始人兼CEO彭军对《财经》记者表示。

2021年被称为智能汽车元年，自动驾驶和高级辅助驾驶都得到各方加码。业内普遍认为，自动驾驶的上半场是证明技术的可行性，到了下半场，成本控制、规模化和运营能力的比拼更加重要。

随着Robotaxi（无人驾驶出租车）的应用逐步深化和扩大，各家科技公司都在进一步降低成本、攻克量产并扩大运营范围;随着激光雷达等传感器上车，车企们都在致力于推出辅助驾驶功能更强的汽车。

科技公司看重技术，车企则更重视盈利能力。德勤的“中国汽车产业链微笑曲线”指出，整车制造处于价值最低部分，自动驾驶软件及相关配套的通讯运营服务、高精地图服务、出行服务则属于价值较高部分。传统车企、新造车势力、科技公司都不会错过这片蓝海。

但对于高阶自动驾驶的落地，车企和技术公司不可过于乐观。2021年也被称作高阶自动驾驶量产的元年，博世中国执行副总裁徐大全告诉《财经》记者，“L4的Demo很多，但要做到L4量产，受到技术和法规的限制，各家还有很长的路要走。”

自动驾驶的终局未定，但下半场目标已经趋于一致，即提高规模化量产和商业盈利的能力，并以海量数据反哺技术。对于科技公司来说，从0到1已经完成，但还需降本增效、走向更大规模的运营。对于车企来说，如何打破L3悖论，真正提高消费者驾驶体验是下半场的重点。……