孙 岩，虞 楠，董坤祥

（1.山东财经大学管理科学与工程学院，济南 250014；2.交通运输部水运科学研究院，北京 100088）

目前，危险品运输仍以公路运输为主，但运输事故频发.相较于公路运输，铁路运输在长距离运输方面具有经济性好、可靠性强的优势，因而更适合危险品长途运输.此外，充分发挥公路运输在中短途货物集散上机动灵活的优势可实现危险品“门到门”运输.因此，危险品公铁（公路铁路联运）在世界各国的运输实践中得到了大力推广.危险品公铁联运路径规划通过整合两种运输方式，规划合理的运输路径，有效控制和降低危险品运输风险［1］.

目前，关于危险品运输路径优化的文献大都集中在危险品车辆路径问题（Vehicle Routing Problem）［2-5］或者基于车辆路径问题的“选址—路径”优化（Location-Routing Problem）［6-8］.而针对危险品公铁（多式）联运路径优化的文献相对较少.较车辆路径问题，公铁（多式）联运路径规划问题更为复杂.一方面，公铁（多式）联运路径规划需要首先确定运输网络结构形态，常见的网络结构包括点对点网络（Point-to-Point Network）、轴辐式网络（Hub-and-Spoke Network）以及集散网络（Collection-and-Distribution Network）等［9］.另一方面，较车辆路径规划只考虑单一运输方式，公铁（多式）联运路径规需要协调不同运输方式以构建完整的运输链条，不同运输方式运输组织模式的不同增加了路径规划的难度［10］.因此，危险品车辆路径问题的优化模型难以直接应用于危险品公铁（多式）联运路径规划上.

运输规划领域的学者对危险品公铁（多式）联运路径规划问题进行了研究：辛春林等［11］研究了时变条件下危险品多式联运最短路模型和改进的Dijkstra算法；……