袁贤浦，袁 丁，汤 路，王雪明

（上海工程技术大学 城市轨道交通学院，上海201620）

0 引 言

高速列车为人们出行带来便利，但是气动噪声扰民问题也愈发严重。气动噪声、电气噪声和轮轨噪声是目前高速铁路的三大主要噪声来源［1］。根据研究发现，车速大于300 km／h时，气动噪声将成为高速列车扰民的主要噪声源［2］。1990年国家环境保护局颁布的《铁路边界噪声限值及其测量方法》中已明确规定，铁路外侧距轨道中心线30 m处等效声级不得高于70 dB［3］，而实测数值早已超过80 dB。根据数值模拟得出：高速列车气动产生的主要噪声来自于高速列车受电弓，因此降低受电弓区域的气动噪声是高速列车降噪的当务之急。

目前对高速列车受电弓的主要研究方法是风洞试验和数值模拟［4］。高阳等对1∶8缩比高铁模型进行风洞试验研究发现，转向架与受电弓产生噪声最大，为高速列车主要噪声源［5］；余培汛等研究开式空腔并提出相应降噪方法［6］；南安普敦大学Zhang等指出外界气流的涌入会导致空腔自激震荡，而剪切气流与腔内流场的相互影响会导致腔内气动噪声［7］；黄莎等对车厢连接凹槽进行数值计算并得出，凹槽最大正压出现在迎风面顶部［8］。

本文按以1∶1某高速列车三车编组模型作为气动噪声源研究对象，提出弓头仿生结构优化和空腔主动射流整体降噪方法，通过对比降噪前后流场特性变化、声源特性变化和远场监测点声压级变化，确定降噪效果，为后期高速列车降噪奠定基础。……