徐鸿志 山东海运股份有限公司

葛秀荣 青岛北海船舶重工有限责任公司

最近一段时间，航运界最热的话题莫过于碳减排了。关于碳减排的MARPOL附则VI能效规则修正案将会在今年6月的MEPC 76会议上通过，届时，全球10万余艘国际航行船舶需要进行技术能效审核、营运能效评级，近7成船舶面临或大或小技术改造，近2成高能耗船舶面临租船市场淘汰。能效新规则波及范围之广、持续时间之久、影响深度之大，远远超过了之前的压载水公约、2020限硫令，算得上是航运业百年未有之大变局。作为船舶管理者，只有冷静思考，缜密分析，及早拿出可行性措施，方可从容应对。

1.碳减排目标与框架倡议

为共同应对全球气候变化，IMO及各国际组织提出了一系列减碳目标和框架倡议，积极推动航运业绿色生态链的构建。

1.1 航运业碳减排目标

2018年4月，IMO通过了《关于船舶温室气体减排的初步战略》（MEPC.304（72））（以下简称“初步战略”），从碳排放强度、碳排放总量两个方面提出阶段性目标：碳排放强度目标为国际海运业单位运输工作二氧化碳排放量均值到2030年比2008年至少降低40%，并努力争取到2050年降低70%；排放总量目标为尽快达峰并到2050年至少降低至2008年的50%，努力实现初步战略中的愿景和《巴黎协定》提出的温控目标。

1.2 航运业碳减排框架倡议

在减少碳排放、开启绿色航运新征程中，有着众多的推动者。这其中，遏行业咽喉者，要数《波塞冬原则》和《海运货物宪章》。

《波塞冬原则》(Poseidon Principles)，是2019年6月由多家全球大银行共同签署的金融行业参与温室气体减排的框架倡议，旨在让融资部门在发放新贷款时侧重支持环境友好型远洋船舶，以共同助力航运碳减排目标的实现。该原则的签署，意味着航运公司及相关机构想要在未来获得融资，就必须订造或运营绿色环保型船舶。

《海运货物宪章》（Sea Cargo Charter），是2020年10月由多家全球最大的能源、农业、采矿和商品贸易公司共同启动的最新环保框架倡议，承诺将主动评估和披露租船活动是否符合航运碳减排要求，以一种全球通用基准与国际海事组织成员国所采取的政策和目标保持一致。它适用于与船上货物有利益关系、将租来的船又租出去的租船人以及租船合同链中牵涉的二船东和所有租船人。

2.近期工作任务及应对措施

近期，是指从目前起，到2023年MEPC 80会议审议并形成碳减排的“最终战略”之前的这段时间。

2.1 近期工作任务

2021年6月，MEPC76会议将通过“关于强制实施目标型技术和营运措施以减少国际航运碳强度”的MARPOL附则VI能效规则修正案（以下简称“修正案”）。修正案主要提出3个要求，即船舶管理者近期面临的工作任务：一是SEEMP审核，修正案生效之前，船舶需完成SEEMP Part I的制订，纳入CII的指标及实现措施，并由主管机关或授权组织确认后签发COC。二是技术能效审核，修正案生效后结合IAPP证书年度、中间或换证检验（取早者）完成EEXI 验证，并签发IEE证书。三是营运能效评级，在修正案生效之后的每一个日历年搜集CII数据并计算当年的CII，在下一个日历年前三个月内报告主管机关或授权组织并评定 CII等级，由主管机关或授权组织验证后签发SOC。

2.2 分析与应对措施

修正案对技术能效和营运能效两个不同方案进行了融合，即船舶既要满足技术能效要求，还要满足营运能效要求。

2.2.1 技术能效（EEXI）方面

EEXI类似新造船EEDI，是根据船舶固有技术参数并考虑主机限定后功率进行评估得到的能效指数。对各船型的Required EEXI的设定基本等同于2022年4月1日生效的对新造船的Required EEDI值。EEXI是一次性符合，改造满足EEXI的要求就会发给相应证书，如果改造后仍不满足，就要求强制限制主机功率或强制安装节能设备，直到满足要求为止。

大家知道，2011年7月通过的关于“船舶能效规则”的MARPOL公约附则 VI修正案构建起一套适用于新造船舶的设计能效标准（EEDI体系），该修正案已于2013年 1月 1日生效。以EEDI体系生效时间为界，可以将现有营运船舶分为两类：一类是适用EEDI体系的船舶，具有EEDI计算书/持有IEE证书；另一类是不适用EEDI体系的船舶，不具有EEDI计算书/不持有IEE证书。

待碳减排修正案通过后，具有EEDI计算书/持有IEE证书船舶，只需做简单变换，更新为EEXI计算书，并按时申请新IEE证书。不具有EEDI计算书/持有IEE证书船舶，需要提前准备资料，编制EEXI计算书，并最近一段时间申请检验。在核查或编制EEXI计算书时，可以将船舶划分为5类（详见表1），以便采取不同的后续措施。

应对措施：

一是梳理船舶信息。梳理船舶是否具有EEDI计算书/持有IEE证书、铺龙骨、初次检验日期、船龄等基本信息；梳理船舶IAPP证书年度/中间/换证检验窗口期，绘制技术能效（EEXI）履约甘特图。

二是编制EEXI计算书。鉴于EEXI计算导则尚未发布，对于不具有EEDI计算书/不持有IEE证书船舶，暂先按照EEDI计算导则（MEPC.308(73)）收集船舶数据，或者其姊妹船的数据，聘请专业人员进行EEDI计算。计算所得attained EEDI可用于评估。正式的EEXI计算，要待EEXI计算导则发布后再进行。

三是分类制策。按照表1将现有船舶分为5类，组织技术、安全、商务、投资等多个部门联合制定不同应对措施。第一类、第二类船舶满足新修正案的要求，可以顺利履约；第三类船舶，通过一般技术改造可以履约；第四类船舶，需要较大技术改造，要评估其技术改造的性价比；第五类船舶，建议及早进行运力处置评估。

表1 现有船舶碳减排（EEXI）分类应对表

四是制定技术改造方案。第三类船舶，只需进行一般技术改造或者略微的降功率/降航速调整，就可以达到碳减排的新要求。第四类船舶，需要进行较大的技术改造或者较大的降功率/降航速调整，才能达到碳减排的新要求。一般技术改造包括但不限于：低阻力外壳涂层，加装改善尾流节能装置，改装球鼻艏，改换低能耗辅机设备，螺旋桨改造，主机性能改善等。较大的技术改造包括但不限于：气泡减阻，替代燃料等。略微降功率/降航速调整，是指新锁定的主机最大功率不小于主机原C SR功率。修正案生效后，船舶的技术改造都需要在规定的时间完成，升级优化、技术改造这种耗时较长的工程应该提前谋划，制定改造方案，编制改造计划。

五是着手运力处置规划。对于第五类船舶、第四类中的老旧船舶、需要投入大额资金进行技术改造的船舶，这些船舶在未来的租船市场将处于劣势，建议及早进行运力处置规划。

2.2.2 营运能效（CII）方面

修正案对船舶营运能效实施评级机制，在船舶通过数据收集机制计算出的获得碳强度指标与要求碳强度指标比较，评定为A-E共5个等级，每年主管机关核实船舶能效级别并签发符合声明。如果连续3年被评为D或者某一年被评为E就要求船舶采取整改措施后证明能到达C以上发证，但是不会撤销船舶的证书。

如果说，技术能效（EE XI）是反映船舶“造的好”的指标，那么营运能效（CII）就是反映船舶“用的好”的指标。营运过程中，船舶管理者根据船队规模、经营特点、船舶类型、贸易区域、航区、航线和航程等因素，对能效因素：航线设计；航速管理；气象航线；主/辅机、锅炉的燃润油消耗；燃润油管理；船体保养；压载航行；吃水和吃水差；船舶载货量；船舶常数的保持；推进系统；螺旋桨状况；焚烧炉和惰气发生器的燃油消耗；舵和航向控制系统；装卸货操作；废热回收；隔热、通风与保暖；燃料类型；港口岸上供电的使用；节能新技术；趁潮航行；调度管理等采取相应管理措施，从而达到“用的好”的目的。

营运能效评级中，能效水平高、减排贡献值大的船舶被评为优质等级；能效水平差、减排贡献值小的船舶被评为较差等级。这些等级“标签”，使船舶的能效水平完全透明化。在未来的租船市场上，优质等级的船舶更容易受青睐，会获得更高的租金；较差等级的船舶要么无人问津，要么只能获得少得可怜的租金，逐渐被市场淘汰。实际上，《海运货物宪章》正在导演一场租船市场的大洗牌。

应对措施：

一是完成SEEMP的修订。在修正案生效之前，船舶需要完成SEEMP Part I的制订，纳入CII的指标及实现措施，并由主管机关或授权组织确认后签发COC。

二是总结经验，完善能效体系。利用评估，对能够有效提升能效的好方法进行总结，进一步完善能效管理体系。这既有助于好方法的推广使用，也有利于在出现评级不达标后及时采取有效的整改措施。

三是实施转型，推进能效管理信息化智能化。以信息化、智能化为杠杆培育船舶管理新动能，通过对船舶航行状态、设备运行数据、能耗排放数据自动采集和在线监测，基于层次分析、数据挖掘、智能优化等关键技术，建立船舶能效分析模型和分析方法，实现船岸同步对航行行为及船舶耗能设备监控、能源管理和能效分析评估、辅助决策。

四是加强合作，促进“即时到港”。按照I MO于2020年8月发布的“即时到港”（Just in Time Arrival）指南，加强与港口、码头、代理等各方合作，进行数据共享，优化航程和港口停靠，促进船舶温室气体减排。

3.中远期工作任务及应对措施

中期，是指从2023年MEPC80会议“最终战略”形成起，到2030年碳排放强度降低40%目标实现这段时间。远期，是指从2030年起，到2050年碳排放总量降低50%目标实现这段时间。

3.1 工作任务

从初步战略提出的碳排放强度目标、碳排放总量目标和国际海事组织在碳减排方面的推进进程，我们可以预见，中期工作任务主要包括促进低碳和零碳燃料应用、建立包括市场机制等在内的新型减排体系、进一步开展技术合作和能力建设、建立减排措施效果反馈机制等。长期工作任务包括低碳和零碳燃料开发与应用、鼓励并促进新型减排机制的全面实施等。根据实际情况，一些短中期任务可能会在中长期生效实施，一些中长期任务也可能在短中期就启动相关工作。全面应用低碳和零碳燃料将是未来国际海运温室气体减排的总体路径。

3.2 应对措施

一是高度重视节能减排。船舶管理者将减少排放这件事从节省燃油成本的考量逐步上升为公司内更高的战略，有效促进航运公司更加精细化的管理。通过主动的精细化管理可以让船舶更灵活、更低成本地提升能效。

二是挂图作战、按时履约。未来三至五年，将是现有营运船舶履约的疼痛期、船舶管理者的忙碌期。按照已经建立的履约清单，对技术改造船舶，要统筹船期、坞期，保证施工质量，按时间履约；对拟处置船舶，做好评估，妥善处置。

三是规划适应于中远期碳减排目标的运力。开展全球海运需求、适应于中远期碳减排目标的运力供给、新技术进展、碳减排法规实施进程的研究，提出适合企业发展的运力发展规划。2030年之前的新建船舶，以满足EEDI phase 3为主要考虑指标；2030年之后的新建船舶，应考虑使用新的推进方式或能源。

四是参与新技术研发与应用。通过船舶总体优化方式（如型线优化降低阻力，推进系统优化提高推进效率和燃油效率，应用新材料降低船舶质量降低能耗，安转节能装置降低船舶能耗等）来降低碳排放，其减排空间是有限的。要实现远期碳减排目标，必须进行动力变革，要把眼光投向清洁燃料、电池动力和可再生能源等新能源方式。船舶管理者要主动参与到新能源技术研发与应用中来，既要做技术研发的“出题人”，也要做技术研发的“管理者”，还要做新技术的“应用者”。