姜廷宇，王 洋，王 鹏，万志城，张全利，苏宏华

（1.南京航空航天大学机电学院，南京 210016；2.航空工业昌河飞机工业（集团）有限责任公司，景德镇333000）

直升机桨毂作为旋翼系统的核心部件，其服役过程中承受高频交变载荷，孔壁存在严重的应力集中，导致连接孔系存在较高的疲劳失效风险，直升机的可靠性得不到保障。研究表明，孔挤压强化技术作为一种便捷、高效的抗疲劳制造方法，可以在孔壁引入残余压应力，缓解孔壁应力集中，提高连接孔疲劳寿命[1–3]。TB6钛合金是一种具有高强度及韧性的近β相钛合金，被广泛应用于直升机桨毂中央件的制备，在其中央件连接孔中安装铜或不锈钢衬套，可以减少孔壁的磨损[4–5]。早在20世纪50年代波音公司便在707机型部件的连接中使用孔冷挤压加干涉配合铆接的方法[6]。干涉配合法虽然能提高连接孔疲劳寿命[7]，但研究表明干涉量不易控制，过高会对孔壁造成损伤，较低则会在孔壁引入残余拉应力，且增加了孔壁与衬套间的微动磨损，降低连接孔疲劳性能[5,8]。

针对上述孔抗疲劳制造技术的不足，目前二次挤压强化技术已经应用于含衬套孔的制造生产中。作为一种新型的抗疲劳制造技术，二次挤压强化指的是先用传统的冷挤压方法，对底孔进行挤压强化，保证孔壁具有一定深度的残余压应力层，然后安装衬套，采用一定过盈量的挤压芯棒，对衬套进行二次挤压，使衬套与孔壁紧密贴合。研究表明二次挤压强化技术可以显著改善孔壁表面粗糙度，提高钛合金表面硬度，并形成一定的残余压应力层，从而有效提高耳片孔的疲劳寿命[5，9]。……