昝 欣 欧国立

一、引言

经济活动的空间分布依赖劳动力和产品的流动，交通运输产业的发展对要素流动具有重要影响。即便交通运输产业不能成为经济高速发展的“牵引力”车头，也是推动城市通达性提升的“驱动力”车轮。交通运输产业如何影响经济活动主要可以归结为以下四类：一是从劳动投入与居民收入方面(1)龚维进、覃成林、徐海东：《交通扶贫破解空间贫困陷阱的效果及机制分析——以滇桂黔石漠化区为例》，《中国人口科学》2019年第6期。；二是从地区经济发展方面(2)王振华、李萌萌、江金启：《交通可达性对城市经济高质量发展的异质性影响》，《经济与管理研究》2020年第2期。；三是从地区间贸易联系与产业结构方面(3)孙浦阳、张甜甜、姚树洁：《关税传导、国内运输成本与零售价格——基于高铁建设的理论与实证研究》，《经济研究》2019年第3期。；四是从城市规模演进方面(4)张勋、王旭、万广华、孙芳城：《交通基础设施促进经济增长的一个综合框架》，《经济研究》2018年第1期。。此外，交通运输产业的发展对其他产业的空间分布、进入与退出及投资模式等方面的影响(5)朱文涛：《高铁服务供给对省域制造业空间集聚的影响研究》，《产业经济研究》2019年第3期。(6)步晓宁、张天华、张少华：《通向繁荣之路:中国高速公路建设的资源配置效率研究》，《管理世界》2019年第5期。，也受到了学者的关注。近年来多数学者对交通运输产业的关注重点，转向高铁建设影响产业结构升级、资源配置和贸易合作等方面(7)金刚、沈坤荣：《中国企业对“一带一路”沿线国家的交通投资效应:发展效应还是债务陷阱》，《中国工业经济》2019年第9期。。从已有研究我们可以发现，交通运输产业与经济增长的研究已经取得了一定的成果，但仍存在以下研究不足：一是虽然交通运输产业对经济增长的平均促进效应已经得到证实，但验证其中的内在机制，路径分析较多，缺少从交通运输产业直接投入的角度，剖析其对经济增长的实际贡献作用。二是多针对某一类型交通运输方式对经济增长的影响，缺少从整体产业技术进步推动经济增长的角度，分析交通运输产业全要素生产率的改进对经济全要素生产率增长的贡献情况。三是多从正向推动的角度论述交通运输产业的联动影响机制，但内在机理的分析较为宽泛。四是随着交通基础设施的逐渐完善，交通运输产业对经济增长的拉动作用，已从简单的直接拉动，转向通过促进其他产业的发展，间接助推经济增长方面。交通运输产业的发展将影响劳动力流动和全要素生产率，也将间接助推经济增长，但这种影响带有阶段性特征，此方面的研究也较为缺乏。

随着中国经济由高速增长阶段迈向高质量发展阶段，传统的要素投入、投资拉动和市场规模扩张下的高投入低产出的粗放型发展模式，已经不适应经济高质量发展的新要求，把握地区不一致不充分的发展问题，转换增长动力、优化产业结构和认识发展瓶颈，剖析其中的内在规律，对进一步推动经济发展具有重要作用。那么交通运输产业在现阶段经济发展中扮演着怎样的角色？各省份交通运输产业对经济增长的“贡献”存在哪些差别？交通运输产业全要素生产率的改进对经济增长的贡献在省份间存在哪些差异？交通运输产业的发展对其他产业的发展的间接影响是否存在时滞？这些问题的解决，对促进中国经济稳步转型，提高要素的使用率和回报率，实现经济高质量发展，都具有重要作用。

因此，本文以交通运输产业的直接投入及全要素生产率改进作为切入点，进行如下拓展性研究：1.从要素对经济增长实际贡献的角度出发，将分析重点放在交通运输产业对经济增长的直接贡献方面。从交通密度的角度衡量交通运输产业的资本存量，并利用固定效应模型进行分析，一定程度上摆脱遗漏难以观测的变量造成的估计偏误。2.从全要素生产率改进的角度，衡量交通运输产业全要素生产率改进对整体经济全要素生产率提升的贡献情况，并从省域的角度分析内在特征。3.在对经济增长的间接助推方面，分析交通运输产业对其他产业的影响及其滞后特征。使用门槛回归模型，检验交通运输产业对劳动力和全要素生产率的阶段性影响，进一步诠释交通运输产业对不同省份经济增长的差异性影响。

二、交通运输产业提升中国经济增长的作用机理

交通基础设施建设提升经济增长质量，一部分体现在运输效率的提升促进生产率的提升的直接贡献。另一部分体现在优化资源配置，矫正劳动力投入，加强技术外部性和知识外溢性，提高企业竞争力水平和市场规模，实现总产量和生产率增长带来的间接贡献(见图1)。

图1 交通基础设施促进经济增长的作用机理

(一)交通运输产业自身快速增长

随着中国经济的不断发展，交通运输业在政策和资金的支持下，基础设施建设力度不断加大，中国交通运输产业走在世界前列逐步向交通强国迈进。随着我国交通网络不断完善，交通基础设施与先进的系统综合技术有效结合，建立了可以大范围发挥作用的实时、准确和高效的智能运输系统。在提升使用率的同时，有效地缓解了交通拥堵，交通资源闲置问题的出现，提升了交通基础设施的运行效率，在经济效益和社会效益方面都发挥了重要作用。

基于此，本文提出假设一：交通运输产业的发展对经济增长具有直接促进作用，且该影响具有滞后性。

(二)交通运输产业对其他产业部门的溢出作用

交通基础设施通过影响企业的控制力和行业集中度，影响了市场的资源配置。随着交通一体化不断发展，交通联系增强，当具备竞争特质的企业所在城市与高效的交通网络相连时，运输条件的改善不仅提高了要素运输效率，降低货物运输成本，还大大降低了地区之间人才流动的时间，为企业发展和地区经济水平提升奠定了“硬件”保障。企业总成本降低可以进一步扩大市场范围，提高分工能力、专业能力和创新能力。交通运输产业带来的溢出效应，促使技术人才流动性提升，劳动生产率进一步提高，企业将获得更强的市场竞争力。对于特色小农企业，在交通基础设施改善后，与外界的联系加强，能够使得本地特色产业获得更大的市场，这些企业乃至整个城市经济情况都有可能获得更好的发展。

基于此，本文提出假设二：交通运输产业对非交通运输产业具有溢出作用，将助推经济增长，且该影响具有滞后性。

三、模型设定与数据介绍

(一)增长核算模型

交通运输产业对经济增长的贡献作用，一方面来源于交通运输产业对经济增长的直接技术贡献，另一方面为交通运输产业对其他产业的发展具有间接影响，对经济增长的间接贡献。本文借鉴姚志、郑志浩(2019)(8)姚志、郑志浩：《土地经济驱动功能减弱的理论解释与数据验证》，《中国土地科学》，2019年第9期。的方法，假定经济总产出为Y，主要的投入要素为劳动(9)为避免仅考虑劳动力数量测算人力资本存量的不足，本文综合考虑了劳动力的数量和质量，即H为人力资本增强型劳动力，H=ht·L，其中ht人均受教育年限，L为可用劳动力数量。与资本，设定生产函数并对时间求导，得到全要素生产率为：

(1)

其中， A指希克斯中性技术进步，KT和KN代表交通运输产业投入和非交通运输产业投入。公式(1)将经济总产出的变动，分解为交通运输产业投入、非交通运输产业投入、劳动投入，以及通过索罗余值法计算的全要素生产率(TFP)。

(二)两部门模型

增长核算视角侧重于分析交通运输产业对经济增长的直接贡献，而交通运输产业的快速发展将带动各行业联动发展，其强大的间接助推效应，加速了其他产业的转型升级，间接推动中国经济的发展。因此，本文构建包含交通运输产业和非交通运输产业的两部门模型。

假设经济活动包含交通运输产业和非交通运输产业两大部门，交通运输产业对非交通运输产业产出存在外部性影响，各产业均有各自的生产函数，且每一单位劳动或资本的投入对应的产出存在差异。令Yt为t时期经济活动的总产出Yt=Tt+Nt，Tt和Nt分别为交通运输产业和非交通运输产业的总产出，KTt和HTt为交通运输产业的资本和劳动投入，KNt和HNt为非交通运输产业的资本和劳动投入，并有关系Kt=KTt+KNt，Ht=HTt+HNt。依据交通运输产业的生产函数Tt=T(HTt,KTt)，交通运输产业的资本和劳动也在非交通运输产业的生产过程中发挥作用，并助推非交通运输产业的结构转型Nt=N(HNt,KNt,Tt)。将上述关系进行全微分并合并运算，在假设交通运输产业和非交通运输产业资本和劳动投入边际生产率差异均为σ的基础上，可得：

(2)

gY=β1·gK+β2·gH+β3·d+β4·s+μ

(3)

(三)数据来源与变量选取

1.交通投入。本文使用加权的交通综合里程数据衡量交通投入。使用公式Gt=wRtRailt+Roadt+wWtWatert，即铁路、公路和内河河道货物周转量差异，依据货运密度(11)计算公式为：货运密度=货物周转量/营运线路长度的不同对三者赋予权重，并将铁路和水路里程(12)2003-2004年没有统计乡道里程，导致全要素生产率与实际存在差异，改用2004与2006之和的均值替代2005年的乡道里程。换算成公路里程，其中Railt、Roadt和Watert分别表示第t年铁路、公路和内河河道里程，wRt为第t年铁路货运密度与公路货运密度的比值；wWt为内河河道货运密度与公路货运密度的比值。在参考已有研究的基础上，测算交通运输产业固定资本形成总额(13)本文采用基本建设投资和更新改造投资数据之和替代2003年各省的交通运输基础设施的固定资产投资额。，设定交通运输产业资本(14)交通运输产业资本采用交通运输产业的价格指数折算。形成总额增长率的几何平均值为17.5%，综合折旧率为8.76%。

2.非交通运输产业。本文采用永续盘存法测算全国和各省的资本存量，从2003—2017年的《中国统计年鉴》中，选取全国历年固定资产形成总额作为当年投资额，以2003年为基期(15)不变价折算的处理均已2003年为基期。折算固定资产投资价格指数。参考《中国城市建设统计年报》提供的建筑、设备和其他费用投资数据，平减后的累计投资额和使用年限的相关标准后，本文将非交通运输产业资本的综合折旧率设定为6.31%，资本形成总额增长率的几何平均值为17.12%(16)李杰伟、张国庆：《中国交通运输基础设施资本存量及资本回报率估算》，《当代财经》2016年第6期。。

总产出用以2003年为基期的不变价GDP(18)GDP增长率采用《中国统计年鉴》中的GDP增长率，而不是相邻年份差值得到的增长率值。表示，2003—2017年数据来源于《中国统计年鉴》。为了数据的前后一致性和可对比性，省际交通和非交通初始资本量、资本存量、折旧率、增长率、价格指数、劳动投入和总产出的估算公式和方法与全国相同，2003—2017年的各省数据，来源于《中国城市统计年鉴》和《中国统计年鉴》(19)优先使用各省市(区)政府的工作报告数据补齐缺漏值，若未查询到相关数据，则采用前后两年取均值补齐。。

四、交通运输产业直接投入贡献

(一)交通运输产业的投入贡献

结合总产出和要素投入数据，在增长核算和两部门经济的综合框架下，对2003—2017年我国经济增长的来源进行了分解，计算了各要素对经济增长的贡献份额。各要素对经济增长的贡献分解见表1：

表1 2003—2017年各类要素投入的贡献分解

2003—2008年间，国内生产总值(GDP)增长速度最快，非交通运输产业和全要素生产率的贡献是推动经济提升的重要因素，交通运输产业直接贡献达到了考察期内的最大值8.2%。在间接影响方面，交通投入将提升人力资本的流动速率，加快地区经济的贸易合作，推动其他产业的快速发展。值得注意的是，2014—2017年间全要素生产率和劳动投入的贡献份额均呈现下降态势。可能的原因是，交通运输产业的发展，促使大量劳动力由农村涌入城市，在大幅增加城市全要素生产率的同时，也提升了人力资本对经济增长的贡献份额。当劳动力市场再次达到现有经济水平的供求平衡时，资本积累达到饱和，生产效率的提升空间不断缩小。部分地区劳动力市场的超额供给，使得经济发展面临瓶颈，劳动投入的正向推进作用减弱，甚至会对经济的整体发展产生负面影响。

整体上看，交通投入的增加对经济的直接贡献作用明显，然而从表1也可以观察到，交通投入对经济增长的直接贡献作用呈现波动态势，出现了2009—2013年低贡献情况。因此，我们进一步使用省级面板数据，考查交通投入对经济增长的贡献情况。如图2所示，总体来看，2003—2008年间，全要素生产率的高贡献，是经济增长的主要来源。2009—2012年间，劳动投入的高贡献逐渐替代全要素生产率的高贡献地位。2013—2017年间，要素投入呈现相对均衡的贡献态势，显示了中国经济由迅猛发展转向常态化发展的演变趋势。然而北京、江苏、广东等经济发达地区交通贡献情况不容乐观。那是否就应该对近年来交通投入对经济增长的贡献持负面态度呢？答案是否定的。

图2 各省各类要素投入的贡献分解注：TC：交通运输产业的贡献率；NTC：非交通运输产业的贡献率；LC：劳动力贡献率：TFPC：TFP贡献率。

从人力资本流动的角度看，交通运输产业发展能够进一步提升要素流动率，扩大高技术人才的流动范围，对全要素生产率的提升，人力资本的积极贡献以及其他产业的均衡发展具有正向促进作用。随着交通网络的不断完善，低水平城市的劳动力也可以向经济发达的城市流动。然而当低水平城市的劳动力流出超过一定数量时，人力资本的缺失会抑制低水平城市的经济发展，地区经济的极化现象逐渐凸显。劳动力市场的超额供给，对经济发达城市的负面作用也将超过正向促进作用，带给经济增长的压力大于动力。

从地理位置差异的角度看，对部分经济发达的城市来说，经济水平接近的邻域城市，经济主体间的相互模仿效率更高，交通投入加强了资源流动和市场互动率，容易产生良性互动的正向同群效应，促进了城市经济的协调发展。然而随着交通投入的不断增加，全要素生产率、劳动投入等其他因素的发展瓶颈，将逐渐抑制了交通对经济增长的直接贡献，出现了交通投入及全要素生产率均为负向贡献的情况，这种现象在交通闭塞的区域更容易出现。

(二)交通运输产业全要素生产率改进的贡献

上述分析从直接投入的角度，研究了交通投入对经济增长数量增加的贡献作用。那么交通运输产业的发展是否有可能促进经济增长质变呢？本文将交通运输产业全要素生产率改进的贡献定义为：交通运输产业的全要素生产率增长与交通运输产业产出份额的乘积，进一步衡量交通运输产业全要素生产率的改进对整体经济全要素生产率改进的贡献情况，验证交通运输产业对经济增长质变的贡献情况。如表2所示，总体来看2003—2017年交通运输产业全要素生产率的增长率，高于全国全要素生产率的增长率的平均水平。分阶段来看，交通运输产业全要素生产率改进对整体经济全要素生产率的贡献份额呈上升态势，到2013—2017年间达到峰值。交通运输产业全要素生产率呈现“U”型增长态势。我们对交通运输产业全要素生产率的改进贡献进行了分省估计，如图3所示。

表2 交通运输产业全要素生产率改进的贡献

图3 各省交通运输产业全要素生产率改进的贡献分解注：全国TFP：全国全要素生产率增长率；交通TFP：交通运输产业全要素生产率增长率；交通运输产业TFP贡献份额：交通运输产业全要素生产率改进贡献。

总体来看，近年来交通运输产业全要素生产率改进的贡献作用逐渐凸显，那么是否交通运输产业全要素生产率的改进，就会对城市总体全要素生产率的改进产生正面影响呢？答案是否定的。

从规模效应的角度看，对经济发达的城市来说，人力资本规模和质量的提升，强化了资本、信息、技术等要素由中心城市向周围城市的扩散效应，促进了周边城市外商投资增加、市场规模扩大、创新水平的提升。然而人口规模对经济的正向促进作用达到一定程度时，可能会产生负面的“虹吸效应”。

从结构效应的角度看，交通运输产业全要素生产率的改进，将加速传统行业的升级和转型，尤其对第三产业的发展具有明显的带动作用。产业结构升级的空间溢出效应，使得交通运输产业全要素生产率改进的辐射范围更广。然而交通运输产业的发展，对地区产业结构优化升级的促进作用具有边际递减规律，正向促进作用很快因人力资本的供给乏力下降，呈倒“U”型。

从匹配效应的角度看，交通运输产业全要素生产率的改进，引发劳动力围绕交通线路进行再分布，促使高技能人才向路网沿线城市流动；改善居民的居住舒适度，劳动力将居住地迁移到城市外围，将增加沿线城市商品和服务的匹配效率；降低投资人之间、企业之间以及企业与消费者之间信息不对称的问题，扩大企业获得投资的范围，提升企业支付高技术人才更高薪酬的信心，增加技术岗位对高技术人才的吸引力。

五、交通运输产业对经济增长的间接助推作用

上述分析从交通运输产业投入及全要素生产率改进的角度，讨论了交通运输产业对经济增长的直接贡献。然而交通基础设施建设周期长，前期投资金额大，受地理和气候因素影响程度高等特征，使得交通运输产业对其他部门的间接影响具有一定的区域差异性和时滞性。因此本文验证了交通运输产业的直接贡献(d)，并进一步检验其间接效应(s)及滞后性(滞后1期、2期、3期)。

表3 交通运输产业间接效应的实证检验结果

表4 各省交通运输产业间接效应的实证检验结果

模型4为最小二乘估计结果，交通运输产业的直接贡献项系数并没有通过显著性检验，我们进一步采用面板数据固定效应模型进行检验。模型6中的资本投入增长率、劳动投入增长率、交通运输产业的直接贡献率、交通运输产业对非交通运输产业间接效应项系数均在5%的显著性水平上通过检验，且交通运输产业间接效应及其滞后项系数，均在1%的显著性水平上通过检验，说明交通运输产业建成后当年和次年间接效应最为明显，在之后的2到3年开始减弱，假设一得到验证。而交通运输产业的直接贡献项系数，在模型6-9中均在5%的显著性水平上通过检验，说明2003—2017年间交通运输产业对经济增长都有明显的直接贡献作用。劳动投入增长率对总产出增长率的影响，在当年和次年最明显，再次印证了交通运输产业的发展将提升人力资本的规模和质量，但这种正向推动效应可能有下降趋势。至此，假设二得到验证。

六、进一步讨论：门槛效应分析

前文的研究表明，交通运输产业除了对经济增长有直接的投入贡献和全要素生产率的改进贡献外，还将加强了地区间的知识溢出、要素流动和资源配置效率，那么推论是否还存在一定的门槛效应？为消除这一疑问，本文采用门槛回归方法，建立以交通投入为门槛变量，以劳动力投入和全要素生产率为被解释变量的门槛回归模型。

表5和表6报告了门槛估计的具体结果，说明交通运输产业发展初期对人力资本规模和质量的提升，就显现出强劲的推动作用，一旦交通运输产业进入某个发展阶段，这种正向促进作用便开始减弱。为了避免模型设定存在的偏误，本文综合利用面板固定效应模型对上述结果进行稳健性检验，仍然获得了与表6类似的结果(22)具体结果可与作者联系获得。。

表5 门槛值个数检验

表6 门槛估计结果

七、结论与启示

本文基于增长核算模型和两部门经济模型，从交通运输产业对经济增长的直接效应和间接效应的角度，分析了交通运输产业对中国经济增长的影响，得到的主要结论如下：1.交通运输产业的投入对经济增长具有直接贡献作用，但在不同省份间存在差异。从全国来看，交通运输产业投入对经济增长的影响呈波动态势。2003—2008年是经济增长速率最快的时期，交通运输产业和全要素生产率对经济增长的贡献份额，也达到最大值，随后非交通运输产业和劳动投入的贡献份额达到最大值；分省来看，2003—2017年间，经济增长的主要来源呈：全要素生产率高贡献转到劳动投入高贡献，再到要素投入均衡贡献的发展态势，其中交通投入高贡献在不同省份间存在差异。2.交通运输产业全要素生产率改进对全国全要素生产率增加有直接贡献，近年来，不同省份的贡献极差有所下降。从全国来看，交通运输产业全要素生产率的增长率平均为7.7%，各年间的增长率值均高于全国全要素生产率的增长率，且交通运输产业全要素生产率的改进贡献份额呈上升趋势；分省来看，交通运输产业全要素生产率改进的贡献范围逐渐扩大，交通运输产业全要素生产率改进的贡献情况也在不同省份间存在差异，但极差现象有所缓解。3.交通运输产业对其他产业的发展，具有间接助推作用，从而助推经济增长。除了交通运输产业的直接投入贡献外，交通运输产业对其他产业的发展产生溢出影响，且该效应在当年和次年最明显。4.交通运输产业的发展对劳动投入和全要素生产率均存在单门槛效应。即人力资本的规模和质量的提升，以及技术进步带动的全要素生产率的提升，会受到交通运输产业发展的累积影响。基于上述分析，本文提出以下政策建议：

1.各地政府应从推动城市交通高质量发展的角度，在把握地理区位、基础设施状况、产业结构等现实因素后，审时适度的推进交通基础设施建设，推进交通基础设施网络化与地区经济协调化的共同发展。

2.考虑到我国交通行业整体运输服务供给不足和效率不高的问题，不仅要增加交通基础设施建设的融资渠道和多方管理主体，建立现代交通行业的治理体系、市场运输体系、科技创新体系，提高交通运输的整体运营水平，还要将提升交通运输产业全要素生产率作为交通强国建设的重点，有效配置交通资源，拓展交通运输产业的社会服务范围，为居民出行和经济发展创造更多价值。

3.发挥交通运输产业的发展对经济增长质量提升的中长期优势，以及人力资本在提升全要素生产率中的主导作用，促进知识、信息、技术在空间范围内的共享和交换。进一步推进户籍制度改革，减少欠发达地区资本和技术人才的流失情况，鼓励和吸引研发人员流入，实现区域经济平衡发展。