万川，邹笔锋，吴星，孟强

(江铃汽车股份有限公司，江西 南昌 330030)

近几十年来，柴油车在人们的生活和企业的运营中都发挥了相当重要的作用，柴油车的数量也一直在增加，据《中国移动源环境管理年报(2019)》报道[1]，2018年柴油车数量高达2 103万辆，同比增长7.5%，占全国汽车保有量的9.1%。柴油车对环境带来的污染也是不容忽视的。柴油机尾气中的有害气体主要包括CO，THC，PM，NOx[2-3]，为了应对这些有害气体的排放问题，采取在柴油机排气管后端加装尾气后处理器的方法，该方法已经得到广泛应用[4-7]。后处理装置可以辅助柴油机的机内净化技术，进一步降低污染物浓度，十分高效直接，具有其他减排方案没有的优势。因此针对尾气后处理装置的研究备受重视。

柴油机后处理技术主要包括氧化型催化转化器(DOC)、颗粒氧化催化器(POC)、颗粒捕集器(DPF)、催化型颗粒捕集器(CDPF)、选择性催化还原系统(SCR)、复合选择性催化还原过滤器(SCRF)等，还可将多种后处理器耦合在一起发挥更高效的作用[8-10]。目前，在柴油机上应用最普遍的方案是加装颗粒后处理系统，即由DOC和CDPF耦合的后处理装置。其中，“尾管喷油+DOC+CDPF”更是一种可靠的技术方案，该技术方案将被动再生与主动再生结合在一起，可以实现在全工况下高效率地持续进行捕集器再生。

国内外有大量的学者基于台架试验对DOC和DPF的减排性能以及其他特性进行了研究。T. Gardner等[11]采用试验方法研究了柴油机尾管喷油时的柴油雾化和DOC氧化情况，考察了不同燃油喷射方向、喷射位置以及柴油预混合器对DOC内氧化情况和DPF再生情况的影响。……