陈 骞，毛安国，唐津莲，白风宇，袁起民，达志坚

(中国石化石油化工科学研究院，北京 10083)

作为重要的液体燃料，柴油广泛应用于交通、工业、建筑等领域，其需求情况往往被视为经济发展的信号。近年来，我国经济增速缓中企稳，柴油市场状况呈现新态势。一是我国柴油需求进入负增长阶段。2016年，柴油消费量出现罕见负增长，2018年和2019年依旧延续下滑局面[1]。与此同时，国内炼油规模持续扩张，成品油产能过剩现象加剧，激烈的市场竞争导致炼油厂加工利润下行恶化。二是车用柴油质量标准不断提高。公开数据显示，柴油货车仅占全国机动车保有量的8%左右，却是氮氧化物和颗粒物排放的主要来源[2]。为减少柴油机尾气污染物排放，最新的国Ⅵ柴油标准将多环芳烃体积分数从11%降低到7%，升级思路已从前期的限制杂质转向优化油品烃类组成[3]。从供应端来看，我国柴油池中催化裂化柴油(LCO)占比较高，但品质最差，其多环芳烃的含量远高于其他柴油馏分，MIP技术的LCO中多环芳烃质量分数甚至高达85%[4-6]。鉴于LCO “量大质劣”的特点，无论是对其直接加氢还是将其与直馏柴油混合加氢精制都难以生产国Ⅵ柴油，目前炼油厂普遍采取的做法是控制混合柴油中LCO的比例，即削减LCO的掺入量或增加低芳烃含量的柴油组分[7]。而随着催化裂化装置原料的重质化以及MIP、DCC等技术的大规模应用，LCO品质持续恶化，使其在柴油池中所占的比例进一步降低。近年来，全球船用燃料油硫质量分数上限降低至0.5%，为低黏度、硫含量普遍较低的LCO或加氢LCO作为生产低硫重质燃料油的调合组分提供了一定机会[8]。……