张家旭 赵 健 施正堂 杨 雄

1.吉林大学汽车仿真与控制国家重点实验室，长春，1300222.中国第一汽车集团有限公司智能网联研发院，长春，1300113.浙江亚太机电股份有限公司智能汽车控制系统研究院，杭州，311200

0 引言

目前，自动驾驶电动汽车已经成为国内外汽车产业的主要发展目标之一，而主动前轮转向(active front steering, AFS)子系统和直接横摆力矩控制(direct yaw-moment control, DYC)子系统是保证自动驾驶电动汽车在自动紧急转向等极限工况下安全、稳定行驶的关键部件，但二者在自动紧急转向等极限工况下呈现出强耦合特性，简单组合的集成控制方式难以解决二者的强耦合特性对系统稳定性和控制性能的影响[1]，因此深入研究二者在自动紧急转向等极限工况下的集成控制问题是一项具有实际意义的工作。

AFS子系统和DYC子系统的集成控制方法按照控制模型类型可划分为线性集成控制方法、非线性集成控制方法和智能集成控制方法。线性集成方法多采用线性二自由度汽车模型作为控制模型，并基于线性鲁棒控制方法设计AFS和DYC的集成控制器。例如：文献[2]将轮胎等效侧偏刚度作为线性二自由度汽车模型的不确定参数，并采用最优保性能控制方法设计AFS和DYC的集成控制器。文献[3]将线性二自由度汽车模型转化成线性分式变换结构控制模型，并采用鲁棒H∞状态反馈控制方法实现AFS和DYC的集成控制。文献[4]基于左互质分解线性二自由度汽车模型建立变结构内模鲁棒控制模型，并通过优化Youla参数化公式中的自由参数矩阵实现AFS和DYC的鲁棒集成控制。……