渝西地区市域（郊）铁路站场设计探讨
2021-04-29尹志斌
尹志斌
摘 要：随着我国城市化水平不断提高，城市地域和居民活动空间大幅扩展，加之高铁建设的放缓及一系列鼓励市域（郊）铁路建设政策的出台，加快市域（郊）铁路建设成为又一热点。本为以渝西地区规划市域（郊）铁路入手，通过分析运输组织特点等，提出了站场主要设计原则及站场布置思路，并通过不同的工程实例，列举了部分研究理论在不同工程实际中的运用，以期为渝西地区市域（郊）铁路站场设计提供理论探索与实践尝试参考。
关键词：渝西地区 规划 市域（郊）铁路 站场设计
市域（郊）铁路是指位于中心城区与其他组团间、组团式城镇之间或大中城市具有同城化需求的城镇间，服务通勤、通学、通商等规律性客流的快速、高密度、公交化的铁路[1]。
目前，国内按客运专线模式新建的市域（郊）铁路较少，北京S2线、上海金山线等利用既有铁路改建形成市域（郊）铁路，取得良好的运营效果。西部地区经济发展水平低于京沪等地，单纯的客运专线建设模式存在客流强度难以得到保障，项目普遍可持续运营能力不足的问题，为此渝西地区市域（郊）铁路多采用兼顾货运的模式，在满足基本客运需求的情况下适当兼顾货运，尽可能提升铁路经济效益[2]。
本文从渝西地区市域（郊）铁路规划初衷出发，针对渝西地区市域（郊）铁路的特点，提出了站场设计基本思路。
1区域发展规划
1.1 区域发展战略
2020年5月9日，重庆市召开重庆主城都市区工作座谈会，会上明确了重庆主城都市区的发展战略规划。主城都市区共计21个区，面积2.87万km2，是重点发展的优势区域，是高质量发展的重要增长极和成渝地区双城经济圈核心引擎，是产业升级引领区、科技创新策源地、改革开放试验田、高品质生活宜居区[3]。
渝西地区璧山、江津、合川、永川、铜梁、潼南、大足、荣昌均位于重庆主城都市区范围。其中，桥头堡城市包括荣昌、大足、铜梁、潼南，规划主要目标：重点发挥成渝腹心优势，立足门户优势和产业特色，加强教育、医疗、养老等公共设施配置，吸引人口产业集聚，快速增强综合实力，构建成渝地区双城经济圈“中部崛起”增长极，合力培育大城市，协同四川毗邻地区融合发展。同时，规划永川-大足-荣昌、合川-铜梁-潼南、綦江-万盛-南川、涪陵-武隆-丰都、长寿-垫江-梁平等抱团发展，强化空间布局統筹、交通互联成网、公共服务共享、产业分工协作，破解人均指标占优、整体实力不强的局面，协同四川毗邻地区融合发展，促进成渝地区中部崛起。
重要战略支点城市包括永川、合川，规划主要目标：参与主城都市区及成渝地区双城经济圈建设空间分工的区域性中心城市，重点发挥区位、产业、规模等综合优势，培育产业集群，强化区域交通枢纽功能，辐射好传统腹地，相对独立支撑重庆落实国家战略、联动周边地区。
同城化发展先行区包括璧山、江津，规划主要目标：既保持独立城市格局，又在交通设施、产业分工、功能配套等多个方面与中心城区加速融合，参与产业转移分工，承担重大功能布局，吸引人口集聚，成为中心城区有机组成。
1.2 渝西市域（郊）铁路规划
重庆将构建1319km市域（郊）铁路，其中渝西地区市域（郊）铁路将形成“1环3射”格局，连接中心城区及璧山、江津、合川、永川、铜梁、潼南、大足、荣昌等8个主城新区[4]。
其中，纳入先期建设的线路为西环铁路，包括渝合线（磨心坡-合川）、合大线（合川-大足），线路长度约130km。从辐射人口看，线路串联了北碚、合川、铜梁、大足4个区县，共计16个城镇，辐射人口158万元。从串联工业、物流园区看，线路串联了合川、铜梁、大足3个区县12个园区，规划产值5305亿元，用地总规模266.19km2。
1.3铁路技术标准体系
根据规划要求，结合现行铁路技术体系并兼顾经济，渝西地区市域（郊）铁路以160km/h客货共线体系为主。
（1）铁路等级：参照国铁I级。（2）正线数目：双线（或单线预留双线）。（3）速度目标值：160km/h。（4）到发线有效长：850m。（5）最小曲线半径：1600m。（6）限制坡度：6‰。（7）牵引种类：电力。（8）牵引质量：4000t。（9）闭塞类型：自动闭塞。
2 车站分布原则
新建客运专线模式的市域（郊）铁路，车站分布通常情况下应符合下列原则[5]。
（1）应以市域线路和城市轨道交通线网规划的换乘节点、既有或规划铁路客站和城市交通枢纽为基本站点，结合城市道路布局、客流集散点分布以及站点周边土地综合开发等因素确定，有条件时宜与城市轨道交通形成多点换乘。
（2）应根据重点功能区和沿线客流分布、设计速度、运输组织及工程条件等因素综合确定，做到疏密有致，体现与速度、时间、运输能力的协调匹配。
（3）中心城外的线路起、终点车站宜与城市用地规划相结合，方便接驳换乘。中心城内的线路起、终点车站宜设在综合交通枢纽、铁路客站、轨道交通站点附近。
除了上述客专模式下的车站分布原则外，渝西地区兼顾货运的市郊铁路还应符合以下原则。
（1）按需设站原则。即：车站分布除满足基本行车组织需求外，还应本着服务沿途经济据点的要求适当增设车站。例如，重庆至合川铁路草街至黄泥坝段长19.46km，设5个车站，分别兼顾了城市密集区、工业园区、物流园区，平均站间距4.87km;成渝铁路改造重庆至茄子溪段长16.7km，以服务城市居民出行、轨道换乘为原则，设5个车站，平均站间距4.175km，5个车站均具备与轨道交通换乘条件。
（2）就近上网原则。即：与既有国铁交叉地段，尽量创造与国铁接轨条件，实现就近进入国铁路网。例如，渝西地区重庆-合川-大足线分别与襄渝铁路、兰渝铁路、遂渝铁路、成渝铁路4条既有铁路交叉，分别在磨心坡、渭沱、大足设置接轨站，实现与国铁的便捷联系。
因此，基于以上原则，从渝西地区经济据点空间距离来看，车站以中间站为主，基本不存在越行站。
3 主要设计原则
渝西地区市域（郊）铁路站场设计原则需满足客货共线、市域（郊）铁路等多种需求，综合多类设计规范[6]。
（1）站型：一般采用横列式布置，折返线尽可能采用站后折返形式。
（2）到发线有效长：需与周边铁路匹配，货物列车停靠车站，到发线有效长一般采用850m，仅停靠旅客列车的车站需靠8辆编组动车组停靠，采用400m。
（3）道岔：渝西铁路市域（郊）铁路以160km/h客货共线体系为主，道岔可采用12号客货共线无缝道岔。
（4）客运站台：客货共线区段站台不应邻靠正线，站台长度需满足8辆编组动车组停靠要求，不小于220m;旅客站台应设置安全门，并具备站台候车的条件，侧式站台净宽度不小于8m，岛式站台不小于14m。
（5）道岔与直缓点距离：《城际铁路设计规范》第5.2.17条、《铁路线路规范》第5.3.6条关于城际铁路的标准中明确正线上的道岔与缓和曲线间的直线段长度一般条件下不小于0.4v，设计速度160km/h及以下时直线段长度不应小于25m。《铁路线路规范》第5.4.10条关于客货共线铁路标准中明确路段设计速度小于200km/h且大于或等于120km/h时不宜小于40m，困难条件下不应小于25m。本着“就高”的原则，渝西地区市域（郊）铁路宜按一般条件下不小于0.4v，困难条件下不应小于25m设计。
4 站型选择及典型案例
4.1 运输组织特点
渝西地区市域（郊）铁路多从重庆枢纽引出，重庆主城外围采用客货模式，进入重庆核心城区后进行客货分线，即货车通过货运通道由城市外围引入编组站，客运进入核心城区。按照规划初衷，主城外围区段（郊区）应以满足客运为主，特别是满足高峰时段客车密度，利用平峰时段或夜间开行货物列车，线路有条件时应采用自营自管模式。由此，该种运输作业方式与传统客货共线铁路不同，从装卸作业、调车作业、车辆交接等各方面都与传统客货共线铁路存在明显差异。
4.2中间站
