倪建军

随着中国高铁的发展，为适应动车组开行需求，部分既有车站需要进行提速改造。为了减小对既有车站的改造范围，一般采取在原位更换大号码道岔的方式。这样就涉及信号系统方案与站场改造方案如何匹配的问题。本文从工程实例出发，对某些特殊运营场景下可能发生的专业匹配问题进行分析探讨。

1 典型车站概况

A站和B站均为既有普速车和动车组上线车站，站间距短，站内侧向发车无码。车站设置运输调度指挥系统、硬件冗余型计算机联锁系统、列控中心、信号集中监测系统等；采用97型25 Hz相敏轨道电路，正线设置电码化，列控编码。信号机常态点灯，A站接发车进路上设置60 kg/m 12号道岔。

两站之间无区间信号机，X1LQG长度仅为264 m，站间按照自动闭塞办理行车业务。既有车站信号平面布置及相互关系见图1、图2。

图1 既有A站站内局部平面布置图

图2 既有A站和B站关系示意图

列车自北京方向A站4G接车，经60 kg/m 12号6/8双动道岔过X1LQG，向B站方向顺向发车时，需要办理侧向发车进路。由于站内设置97型25 Hz相敏轨道电路，发车进路无码，车辆需越过SN进站信号机，进入X1LQG后才开始收码。受进路道岔号码速度限制，列车经4G时速度只为45 km/h，虽满足既有普速车运营需求，但运输效率不高。

为满足动车组列车的发车需求，需要进行车站提速改造，将列车在A站4G经6/8双动道岔过X1LQG向B站的速度提至80 km/h。站场初步设计方案是在走行进路上，将60 kg/m 12号道岔（6/8双动道岔）原位更换为60 kg/m 18号道岔。

2 更换提速道岔问……

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