陈培儒

过去的2020年，全球商用飞机市场遭遇了史上最大的危机。受新冠肺炎疫情影响，全球航空出行大幅减少，这一影响持续传导至航空公司、主制造商、机场、服务公司等产业链的各个环节。而在这其中，飞机制造业作为全球性产业，受疫情的影响更为直接、深远。更令人感到担忧的是，从目前来看，业界仍无法预测这场疫情对于行业造成的影响还会持续多久。

进入2021年2月，各大飞机制造商开始陆续发布2020年年报。尽管“惨淡”的业绩早已在业界的预料之内，但在制造商发布的一份份成绩单的背后，不禁令人思考，困境之下，飞机制造业该如何走出困局？

交付跌入冰点

在疫情严重冲击、737MAX停飞和“逆全球化”抬头等多重因素的影响下，2020年全球商用飞机市场交付量和订单数双双跌入冰点。根据已经公布的数据显示，2020年全球共交付商用飞机812架，同比下降42%，新增订单602架，同比下降61.8%。同时，除了A320neo和A321neo之外，全球其余机型的年度交付量都在30架以下。

从机型来看，2020年全球窄体客机交付509架，占全球总交付量的63%，但同比仍下滑了35.7%。在此需要特别指出的是，2020年窄体客机市场呈现了明显的新老机型更替加速的迹象。以全球交付数量最多的A320neo系列飞机来说，2020年A320neo和A321neo共交付了429架，相比之下，上一代的A320和A321的交付量仅为11架。

2020年，宽体客机市场交付十分疲软。事实上在疫情发生前，全球宽体客机市场的交付已经呈现了减速的迹象，疫情爆发后这一趋势变得更为明显。2020年，全球宽体客机交付量仅132架，这一交付数几乎回落到了行业2005年的交付水平。

为了应对疫情和737MAX停飞的危机，波音在2020年大幅下调了宽体客机的产能，这也使得2020年波音宽体客机王牌机型777的年交付量同比减少近80%。最受欢迎的新一代宽体客机787-9的交付数不足百架，交付量同比减少2/3。空客方面也同样如此，其A350-900的交付量同比下滑超过50%。

2020年，全球支线飞机的交付量同样也出现了下滑，但中国和俄罗斯的支线飞机交付量却逆势增长，成为了全球商用飞机市场交付中唯一的亮点。

2020年，全球共交付94架支线飞机，比上年减少29.3%。其中，巴航工业E系列飞机交付量降幅超过50%，庞巴迪CRJ系列飞机交付量同比下降80%。

得益于中国国内疫情防控得力以及民航市场的逐步复苏，2020年中国商飞ARJ21飞机共交付22架，比去年同期增长83.3%。尤为值得一提的是，2020年ARJ21飞机开始交付国内最大的三家航空集团——国航、东航和南航，这三家企业丰富的运营经验和航线资源将对ARJ21飞机未来的市场化探索起到积极的推动作用。俄罗斯SSJ100飞机的交付量同样也实现了逆势增长，2020年苏霍伊共交付了17架SSJ100，2019年其交付量为7架。

2020年，涡桨支线飞机遭遇了史上最大的“交付滑铁卢”。2020年，全球仅交付了21架涡桨支线飞机，同比下滑73.8%。即便是最受市场欢迎的ATR72在2020年的交付量也只有区区5架，庞巴迪Q400是涡桨支线飞机中唯一一款交付量达到10架以上的机型。

相比之下，2020年全球宽体货机市场的表现较为平稳。2020年，全球共交付47架新宽体货机，较2019年减少6架，但比2018年增加了8架。其中，波音777F和767F仍然是最受市场欢迎的货机机型，两款机型占全年交付量的87%。

宽体飞机订单创10年新低

在新增订单方面，2020年全球大多数的飞机制造商都遭遇了“滑铁卢”，这一点在宽体客机市场表现得尤为明显。

2020年，全球宽体客机订单数较2019年減少了近8成。对于飞机制造商来说，宽体客机的利润要远高于窄体客机。但2020年，全球宽体客机新增订单仅51架，同比下滑85.2%，创近10年来的新低。最令人感到担忧的是，空客和波音新一代宽体客机的旗舰机型A350系列飞机和787系列飞机订单的降幅分别达到73.6%和80.7%。另外两款主打机型A330neo和777的订单数则更为惨淡。2020年，A330neo的订单数仅1架，777则颗粒无收。

支线飞机方面，新增订单数下降超60%。2020年，全球新增支线飞机订单为66架，同比下降65.4%，其中有62架订单来自SSJ100。但市场保有量最大的E175和CRJ900并没有获得新订单。数据显示，截至2020年年末，全球储备订单最多的支线飞机为ARJ21飞机。

2020年，涡桨支线飞机市场由于受到疫情和油价的双重影响，新增订单屈指可数，全球全年新增订单仅6架，其中5架为ATR系列飞机，1架为新舟60飞机。截至2020年年底，全球涡桨支线飞机的储备订单为252架，较2019年下降16%。

2020年全球宽体货机新增订单降幅较上一年有所减缓。在新冠肺炎疫情爆发之前，全球航空货运市场正面临着严峻的挑战，2019年全球货运市场跌入低谷。但2020年，疫情爆发后，运送医疗物资的需求大幅增长，使得全球航空货运市场发展的颓势有所缓解。2020年，全球宽体货机新增订单23架，同比下降17.9%，远低于2019年66.3%的降幅，全球宽体货机储备订单仍有近100架的规模。

空客全方位反超波音

2020年，对于波音来说，或许可以称得上是其百年发展历程中的至暗时刻。

这一年，是波音有史以来被取消订单最多的一年。2020年，波音新增订单184架，但被取消的订单达到了655架，净订单数为负471架，2019年波音的净订单数为241架。相比之下，2020年，空客新增订单383架，被取消订单115架，净订单数268架，为其2019年768架净订单数的三分之一。从储备订单数来看，截至2020年12月底，空客的订单数为7184架，波音为4997架，两者的差距正不断拉大。

从交付数量来看，空客连续第二年超越波音。2020年，空客的飞机交付量从2019年的863架下降至566架，降幅超过34%。波音2020年的交付量仅为157架，这一数量还不及2019年的一半，创下了自1977年以来年度交付量的最低纪录。

2020年11月，停飞一年多的737MAX获得了美国联邦航空局的复飞批准，737MAX开始恢复运营和交付。赶在2020年的最后几天，美国航空在全球率先恢复了737MAX的商业运营。2020年12月，波音交付了26架737MAX，可以看出波音正在从737MAX停飞和新冠肺炎疫情的双重危机中走出。但对于波音来说，走出危机也并非易事。

首先，在窄体客机市场，波音短期内难以扭转与空客竞争中的劣势。2020年，尽管全球市场极度疲软，但客观来说，空客窄体客机系列飞机的表现依旧可圈可点。2020年，空客共交付了446架A320neo系列飞机和38架A220系列飞机，这一交付量分别达到了2019年的69%和79%。同时，从2020年的订单数也可以看出，后疫情时代，空客的这两款机型更符合客户的需求，而波音即便没有737MAX停飞事件，其现有产品与空客相比，已明显处于劣势。过去几年，在空客的高压之下，波音一直在犹豫是否推出新机型，但受疫情影响，如今想要做出决定并非易事。

其次，在宽体客机市场，空客也在极力追赶波音。一直以来，在宽体客机市场，波音无论是订单数还是交付量相比空客都有一定的优势，但如今这种优势正在逐步缩小。

从储备订单来看，截至2020年12月底，波音和空客两家企业的宽体客机储备订单分别为837架和800架，两家企业的主力机型787和A350的储备订单分别为511架和505架，可谓难分高下。因此，可以预见，未来两家企业在宽体客机市场的竞争将更加白热化。尤其对于波音来说，在窄体客机市场短期内难以收复失地的情况下，更会不遗余力地捍卫宽体客机市场的份额。

2020年，波音747、767、777和787四个系列飞机的年度新增订单总计54架，还不足2019年同期的三分之一。与此同时，这些主力机型在生产、研发等不同环节都存在着一些问题。

被波音寄予厚望的777X系列飞机的研发进度已经推迟，原定于2020年年初的首飞已被推迟至2022年，在产的777月产也被下调至2架。“空中女王”747系列飞机受到供应链和市场需求的双重影响已经进入停产倒计时阶段。主力产品787系列飞机则频繁爆出质量问题，给这款被打上了“创新”标签的机型未来的销售蒙上了一层阴影，尤其是在737MAX事件发生后，更是如此。在持续的经营压力之下，对于波音来说，一切隱患都有可能被放大，任何质量安全问题都可能成为压死骆驼的最后一根稻草。

新生力量的努力

2020年，不仅对于波音、空客这样的行业寡头来说是一个艰难的年份，对于三菱、巴航工业、UAC、中国商飞这些制造商来说，同样如履薄冰。

2020年10月30日，日本三菱飞机公司的母公司三菱重工发布2021～2023财年中期业务计划。该计划指出，考虑到市场情况和目前公司的财务状况，公司将对SpaceJet项目的研制计划进行调整。具体来说，除了为获得型号合格证所需要进行的取证文件编制、验证和审查已经完成的3900多个飞行小时的测试数据工作之外，将暂停该项目的其他研发工作。这意味着，SpaceJet这一被日本政府寄予厚望的支线飞机项目将有可能戛然而止。

尽管三菱重工的这一决定来得有些突然，但业界对此并不意外。从项目启动至今，SpaceJet已经历了6次延期，仅从成本角度来看，对于三菱重工来说，已经是“不能承受之重”。2020年，新冠肺炎疫情爆发后，三菱飞机公司就曾一度中断了项目试飞工作。尽管2020年4月开始，相关的试飞工作重新启动，但持续的疫情导致市场极度萎缩，使得三菱重工最终决定暂停该项目。尽管三菱重工表示，冻结SpaceJet项目只是暂时的，为的是保证集团快速“回血”，以继续支持未来SpaceJet项目的研发。但即使市场对于支线飞机的需求将逐步复苏，也不意味着市场还需要这款飞机。而从三菱SpaceJet项目过去十多年经历的坎坷与磨难中，我们也不难看出，对于飞机制造商来说，想要进入具有战略意义的商用飞机产业，除了需要技术能力的储备之外，还有很多更重要的因素，且缺一不可。

2020年，对于巴西飞机制造商巴航工业来说，波音的至暗时刻也对它的发展产生了深远影响。在经过多方权衡之后，2020年波音决定放弃对巴航工业E系列飞机的收购，这意味着对于巴航工业来说，失去了波音庇佑，未来其在商用飞机市场要站稳脚跟将变得越来越困难。

根据公司发布的年报，2020年巴航工业共交付了130架飞机，其中包括44架商用飞机和86架公务机，交付量较2019年下降35%。从交付量来看，对于巴航工业来说，疫情以及A220系列飞机所带来的冲击，对E系列飞机造成了较大的影响。截至2020年12月，已经交付运营的E190-E2和E195-E2的交付量和储备订单量都相对较低，其中后者仅有165架。巴航工业曾经的重要客户捷蓝航空、法国航空等都选择了A220而放弃了E2系列飞机。从订单数来看，在加入空客大家庭之后，E系列飞机最大的竞争对手A220系列飞机的销量稳步提升。即便是在艰难的2020年，A220-300飞机的交付依旧实现了逆势增长。得益于良好的经济性和航线适应性以及疫情后市场对于这类飞机的需求有所增长，A220-300已经成为空客机队中航空公司替代老旧中小型窄体客机的主力机型。在此背景下，未来对于巴航工业来说，如何进行市场开拓将成为影响公司未来发展的关键。

2020年，巴航工业商用飞机部门进行了一轮人事调整，尤其针对中国区域进行了一番大刀阔斧的变革。多年来，巴航工业在中国市场的开拓一直未有大的起色，如今新任巴航工业中国区掌门人郭青则已经在多个场合表示，未来巴航工业将大力开拓中国市场。因此，未来巴航工业在中国会有哪些大举措值得业界关注。

截至2020年12月末，全球共有14家航空公司和政府客户运营SSJ100飞机。尽管2020年，这一型飞机的交付量较上一年有所增长，但市场运营的表现却差强人意。其中最主要的影响是，这款飞机所采用的SaM146发动机大修间隔时间较短，停场时间较长，即使在俄罗斯国内，SSJ100的平均日利用率也明显低于竞争机型，海外SSJ100机队更是经常有50%以上处于停飞状态。同时，发动机故障率较高也导致了备用发动机需求量增大。这也导致了这款飞机的订单数迟迟没有增长。目前，SSJ100的订单已经几乎完全来自俄罗斯国内，但受新冠肺炎疫情影响，全球经济都遭遇重创，俄罗斯也难以独善其身。航空运输业与宏观经济的发展息息相关，未来两三年内俄罗斯国内航空运输业的发展是否足以支撑上百架SSJ100飞机的交付仍然存疑。此外，质量和安全问题也是SSJ100一直存在的隐患，早前发生的几起事故已经对其海外订单造成了极大的负面影响。

此外，2020年对于俄罗斯商用飞机产业来说，“国产化替代”是一个不得不提的关键词。受“反全球化”影响，为了保证MC-21和SSJ100项目研制的顺利推进，UAC和俄罗斯技術国家公司下属的企业纷纷开始研制新一代国产配套产品，目前这些产品有些已经在进行台架和飞行试验。

2020年，中国商用飞机产业的发展可以用平稳中有亮点来形容。2020年，国产支线飞机ARJ21的交付量和客户数同步增加，其中国航、东航、南航和华夏航空这几家客户的加入对于这款飞机的商业运营来说具有不同寻常的意义。根据公开数据显示，2020年ARJ21在华夏航空的日利用率最高曾达到13个小时，这将树立业界对于这款飞机经济性运营的信心。同时，三大航的加入也将有利于中国商飞利用这些一流航空公司的运营经验来不断优化和完善产品，共同摸索出一条适合中国支线航空市场的国产飞机经济性运营之路。

2020年，C919大型客机的研制也迈入了新阶段。11月，中国民航上海审定中心签发了C919项目首个型号检查核准书（TIA）。这意味着在2017年完成首飞至今，经过3年多的地面和试验试飞后，C919飞机的构型已经基本到位、飞机结构基本得到了验证，型号迈入了局方审定试飞的新阶段。目前，共有6架C919飞机在阎良、东营、南昌等多地进行试验试飞。根据中国商飞公司的计划，2021年将是C919飞机取证交付的关键年，对于年轻的主制造商来说，压力与挑战可想而知。但商用飞机产业的发展有其自身的规律，对于任何一个行业新进者来说，都不能急于求成，需要扎扎实实、脚踏实地地走好每一步。对于商用飞机产业的后来者来说，产业破局，任重而道远！