杜婷

2020年，一场突如其来的疫情让全球民航运输业迎来了凛冽的冬天。在过去一整年的时间里，疫情蔓延到了世界各个角落，病例遍及191个国家和地区，累计死亡病例突破200万例。这场全球范围内的公共卫生事件对全球经济产生了巨大影响，更是给全球航空业带来了前所未有的重创。全球航空数据公司Cirium最新数据显示，2020年全球航空客运量相比2019年下降了67%，回到了1999年的水平。国际航协预测，2020年客运收入跌至1910亿美元，不到2019年收入的三分之一。2021新年开启，疫情仍在持续，全球航空业复苏之路漫长而艰难。

疫情带来的结构性变化

根据国际航协的预测，2021年全球航空公司的亏损或将持续，预计行业全年收入将是2019年的一半左右。这给航空业带来的不只是渐进式改变，而是根本性衰退。对于全球航空运输业来说，将不得不面对这些根本性变化：航空运输业的规模将继续缩小，一些小型航空公司将进一步退出市场。

由于2020年第二波疫情在欧洲和美国的爆发，这两个主要的航空市场再次遭受重创，这也使得全球航空业进入到另一个不确定的复苏期。国际运输的恢复取决于边境开放和旅客信心的恢复，这也意味着2021年全球国际航线运输的恢复不会太乐观。

全球民航市场第二个重要的结构性转变是，短期内商务出行的萎靡将严重影响远程运输模式。一直以来，商务旅行和高端旅行一直是长途飞行的基础，是全服务航司最为重要的利润收入来源。疫情导致商务旅行收入的损失和边境开放的不确定性，远程运输形势尤其严峻。就2021年而言，专业人士普遍认为，商务旅行很难回到2019年水平的40%，也就是说，60%的商务旅行收入蒸发。换句话说，商务旅行量的损失破坏了远程运输的模式。

北大西洋航线受商务旅行损失影响最大。北大西洋航线被认为是全球最有价值的国际市场，商务交通量占比非常高。该市场的航线以枢纽至枢纽为主，投入了大量的宽体飞机。但未来2年内，过往的这种运营模式也将发生改变。

目前美国航空公司在北大西洋市场的两端，使用窄体飞机小型登机口的比例越来越高，这将促使市场的转型，并对机场产生重大影响。欧洲航空公司对北大西洋航线的依赖程度最大，而且他们没有像美国的航空公司有可以依赖的国内市场。飞越北大西洋的欧洲航空公司实际总收入中，约有四分之一来自北大西洋市场，因此他们面临的风险最大。

与商务出行萎缩相反，未来两年内低成本航空或将迎来发展的黄金机遇。由于对商务客源的依赖度低，低成本航司所受到的疫情影响和冲击更小。面对客运市场的萎缩，降成本成为了航空业生存的关键，因此低成本航司的经营模式更能契合疫情后的市场环境。2020年，低成本航空在全球范围内的市场占有率高达35.2%，增长了约4%。美国低成本航空的市场份额同比增长了4.5%，欧洲低成本航空市场份额也增长了近2%。

这些年，低成本航空公司的全球市场份额一直在快速增长。疫情前，低成本航空的模式已经开始在世界各地成为航空大众化的主力。疫情出现所导致的商务市场冲击，无疑会加强这一市场趋势。

中国民航信心与运力的恢复

2021年，诸多机构预测，中国民航运输市场将继续成为全球民航业复苏的主导力量。

由于疫情防控措施得力有效，2020年中国民航业在全球率先触底反弹，自2020年第二季度以来，行业生产运输规模稳健回升。2020年11月，中国民航国内航线运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量分别恢复至2019年同期的93.5%、93.8%、94.0%，各项指标恢复程度全球领先。中国国内运输量已经超过美国。

2021年，在政府持续推进民航高水平对外开放等政策的支持下，中国民航市场将继续维持有序恢复的良好态势。相比之下，由于美国疫情仍在蔓延中，因此美国航空运输业预计2021年将继续在低位徘徊，预计2022年左右才能开始复苏，且美国市场要从目前还不到2019年50%的水平的基础上恢复过来，还需要很长时间。

在中国，随着防疫政策的放开和疫苗大范围接种，疫情对于国内旅游的影响将继续减少，甚至完全消失。这意味着疫情期间积压的出行需求将有望在今年得到释放，并有望带来比往年同期更充足的客流量。

除了旅客的出行信心，今年我国民航业运力也有望明显提升。根据Cirium的报告，航空公司受疫情的影响大致可以分为4个阶段：收缩、冬眠、恢复、正常化。收缩期发生于疫情爆发初期，航司对突如其来的供给冲击没有任何准备，冬眠期为航司被动地采用削减服务和固定成本的方式存活，恢复期为航司在向好的市场条件下开始提升运力，最终达到正常化运营。

我国国际市场和大多数国家的国内市场都处于冬眠状态。受制于旅行限制和社交隔离，这些市场不得不通过“冬眠”来阻止疫情的进一步传播。但我国国内市场目前已经从“冬眠”中醒来。国内航班的可用座公里数（ASK）自2020年9月起就开始了快速增长，部分时段的高峰甚至超过了往年均值。照此趋势，2021年我国国内航空运力将很有可能恢复到疫情前的正常水平。

与此同时，尽管国际航线的持续“冬眠”挑战了航空公司的机队规划，但这一挑战的“副作用”却为国内市场的恢复带来了新的契机。具体来说，虽然宽体机平均轮挡时间降低会显著提升平均固定成本，但航司可以将这部分运力投入到快速上涨的国内市场上满足比往期更高的需求。坚实的运力基础使得航司可以利用价格弹性获利。

此外，运力的冗余使得航司可以进行“更加精细的航班管理”。原定计劃执行国际航班的宽体机可以替代窄体机执飞热门国内航线。2020年，一些航空公司在引入ARJ21飞机后，甚至使得一些相对冷门的航线拥有了更高的上座率。这种精细化的管理在理论上可以帮助航司控制每座的平均可控成本。

中国民航的盈利挑战赛

如上文所述，尽管我国国内航空运输市场正在快速复苏，但这并不意味着航司的现金流危机会快速缓解。

由于航空业的供给特性是用相对固定的供给去满足浮动的需求，疫情期间航空业严重供大于求，造成了明显的买方市场。虽然市场性质会随着旅客的增加而改变，但疫情的时长会影响消费者对市场的评估，因此消费者的支付意愿可能会停留在疫情期间持续的低价上。此外，虽然“随心飞”模式的确为某些国内航司带来了宣传和客座率的双丰收，但这种产品同样也会影响消费者的支付意愿。所有这些都会让航空公司的盈利能力受到冲击。

另一个会对我国航空公司全年盈利情况产生影响的是2月刚结束的春运。2021年春节，由于国内鼓励就地过年，这使得对一季度盈利产生重要影响的春运并没有给航空公司带来计划中的盈利。

此外，与全球航空运输市场的情况类似，2021年我国商务出行需求或也将继续减少。作为客收益最高的需求类型，商务客的购买特性使得航司可以从中获得高额利润。但在疫情结束后，部分商务需求会不复存在，因为习惯的改变同样反映在公司的旅行预算上。有了更好的替代产品，公司会认为部分为商务出行准备的现金“不必要”。这一流失进一步挑战了航司的收益管理系统，航司当下的收益管理系统将很难有效地分配座位资源，达到理论上的最高收益。综上所述，尽管我国民航运输业挺过了凛冽的寒冬，但春寒料峭，盈利能力的恢复还需要时间的积淀。

中国民航生态体系的积极变化

2020年，我国航空运输市场的一个重要特点是地方政府的重视和参与在显著加强。这一年，不少地方企业通过参股地方航空公司的方式来积极融入民航运输业，体现了地方政府对民航业的高度关注，以及发展本省民航，进一步为经济发展搭建通道、充分赋能的诉求。这对中国民航的发展无疑是一个好现象。但需要强调的是，民航业具有一个高投入、高波动、高风险的特征，因此地方政府在积极融入这一产业的同时，更要充分认识到航空运输业对区域经济外向型升级转型的关键决定作用。因此，对于地方政府来说，参与民航业需要有全局意识，不能只关注本地需求。当然，更多地方政府参与民航业，对于中国民航业的发展与规划，客观上也是一个挑战。如何将来自各省的热情与重视，充分有效地转换为全国民航事业进一步发展的关键助力，是需要局方在顶层进行思考和规划的一个议题。

与地方政府一样，各类企业对于民航运输业的参与度也在不断提高，这主要体现在越来越多的技术型企业在跨界关注和深度参与民航。如互联网巨头阿里巴巴（飞猪、阿里云等业务）、腾讯（机场小程序、腾讯云平台等）、华为（智慧机场解决方案、华为云平台等）等都在积极布局。华为更是与民航局在2019年签署了战略合作协议，積极助力中国民航业的发展。此外，飞常准、航班管家等APP的出现和大量装载使用，也都从系统平台以及乘客端体验角度，为行业带来了很多可喜的变化，推动了中国民航整体的技术水平和数字化水平快速提升。这些来自体系外技术力量的积极参与，未来将是中国民航进一步取得突破发展的一个重要助力力量。

第三，民众对于航空的热情和关注度在显著加强。近年来随着越来越多民众开始正式走进航空出行场景，在航旅纵横、飞常准、航班管家等APP的支持下，以及越来越多的媒体对民航新闻的报道，尤其是川航英雄机长事迹的弘扬和民航题材影视作品的推出，逐步出现的航空科普、航空文创产业的发展，使得民众对航空的关注在持续加强，更多的民航知识也在此背景下进入到更多中国民众的认知。从量变到质变，所有这些都将为中国民航进一步快速顺畅发展奠定非常重要的基础。相信，在熬过行业严冬之后，中国民航未来将会迎来新的黄金时代。