杜鸣晓 ，唐历华，倪收收，刘洪霞

1中国民航管理干部学院航空安全管理系，北京，100102；2 中国南方航空股份有限公司湖北分公司，武汉，430023；3中国政法大学法治科学计量与评价中心，北京，100088

精神障碍乘客近年来在搭乘公共交通工具期间因行为失控威胁公共安全的事件屡有发生，包括精神障碍乘客劫持航空器[1]、在飞行途中试图打开舱门[2]、在起飞滑行阶段与其他乘客发生纠纷[3]等事件。多起类似案件表明，精神障碍乘客在乘坐飞机过程中行为失控将严重威胁航空安全。如何在保障精神障碍乘客相关权利时确保公共运输系统的安全，这一问题目前尚无系统深入的回答，因此亟待研究。

总结我国航空承运人运输精神障碍患者的实践经验与存在的问题，对于平衡精神障碍乘客乘机自由与公共航空安全具有重要参考价值。本文将从精神障碍乘客行使人身自由权的条件、航空承运人对疾病乘客的法定义务以及如何实现疾病乘客出行自由与航空安全之间的平衡这三个维度审视航空承运人对精神障碍乘客的运输责任，对平衡精神障碍旅客乘机自由权与公共航空安全两大法益提出完善建议。

1 精神障碍乘客享有附条件乘机自由权

人身自由是自然人自主参加社会各项活动、参与各种社会关系、行使其人身权和财产权的基本保障[4]。任何人都享有人身自由权，精神障碍患者也不例外。精神障碍乘客搭乘航空运输工具出行涉及航空安全这一重大公共利益，为实现患病乘客出行自由与公共安全的平衡，法律赋予航空承运人决定是否承运的权利，判断依据是精神障碍乘客自身状况在乘坐飞机时是否会影响机上人员及航空器安全。

1.1 精神障碍患者享有人身自由权

人身自由权是公民的基本权利，是个人一切行动的前提条件[5]。人身自由权是包括精神障碍患者在内的所有人固有的基本权利之一，任何人均有权以其意志支配自己的人身活动。精神障碍患者的人身自由权同样体现在人身自主和未经法定事由其自主权不受限制两个方面[6-7]，这是公民权的应有之意。

1.2 乘机自由是人身自由权的表现形式

乘机自由是出行自由的一种表现形式。出行自由是指公民有权在一定空间、一定时间内自由使用通行资源[8]。乘客搭乘飞机从一地前往另一地，即按照自己的意志选择搭乘飞机这种公共交通资源的一种行动。除非法律限制，任何人都享有利用公共交通运输资源的权利。搭乘飞机出行的权利属于权利主体自主支配行为的权利。

1.3 精神障碍乘客享有乘机权

精神障碍乘客同样享有乘机权。一方面，患有精神障碍这一事实本身不构成限制其自由的制约因素。另一方面，社会发展水平使得乘坐飞机已成为人们出行的必选项之一。随着现代社会的发展，人们的公务出行和旅游需求旺盛，各个领域的交往已经扩展到全球，飞机成为重要且必要的交通工具。

1.4 威胁航空安全是限制精神障碍乘客乘机自由的条件

患有精神障碍疾病不构成限制公民乘机自由的制约因素，精神障碍乘客只有在其行为扰乱社会秩序时才有可能被限制自由。限制自由的原因是其精神障碍导致不能明确辨认、控制自己的行为，威胁社会秩序、公共安全以及自身安全等[9]。《中华人民共和国立法法》第8条规定只有法律有权限制自由。法律对精神障碍患者自由权的规定涵盖授权与限权两方面。授权方面，《中华人民共和国精神卫生法》(以下简称《精神卫生法》)第4条规定了精神障碍患者的合法权益受法律保护。精神障碍乘客不因精神障碍丧失其合法权益，精神障碍乘客同其他乘客一样享有乘坐公共交通工具出行的权利。在限权方面，只有发生法律所禁止的扰乱社会秩序的行为，才有可能限制精神障碍患者的自由。

1.5 精神障碍乘客的法律能力

法律权利与义务具有对等性[10]。精神障碍乘客应承担因自身精神障碍造成不利后果的义务和责任。如果精神障碍乘客在乘机过程中因自身行为失控威胁航空安全，则有可能被追究相应责任。

精神障碍患者的法律能力主要包括民事法律能力和刑事法律能力[11]。精神障碍患者是否具备法律能力的判断标准包括医学标准和法律标准[12]。医学标准通过生物学指标衡量精神障碍患者能否正确认识自己的行为，法律标准则以心理学标准判断精神障碍患者的认知、辨别和控制自己行为的能力。

如精神障碍乘客在搭乘飞机时的失控行为威胁航空安全，则需要根据精神障碍乘客在实施该危害行为时是否具有辨认、控制自己行为的能力判断其是否需要承担法律责任。通常判断依据是精神障碍乘客的精神状态是否影响本人衡量其行为获益性和危险性关系的能力[13]。判断过程则需要委托有资质的司法精神病鉴定机构进行判断。如果精神障碍患者因发病影响其辨认、控制自己肇事肇祸行为的能力，属于无行为能力或限制行为能力人的，则相应免除或减轻其刑事责任，但民事责任应由其监护人承担。如果精神障碍患者的病情不影响其辨认、控制能力，则属于完全行为能力人，依然需要对其行为承担全部法律责任。

2 航空承运人享有是否承运精神障碍旅客的决定权

法律对精神障碍患者权利的限制源于对不同法益的平衡，只有发生扰乱社会秩序等违法行为时，才有可能限制精神障碍患者的自由。作为公民自由权之限权事项，法律赋予航空承运人最终决定权。

2.1 航空承运人享有精神障碍旅客承运决定权的法律依据

《中国民用航空乘客、行李国内运输规则》(CCAR-271TR-R1)第34条第1款规定，“无成人陪伴儿童、病残乘客、孕妇、盲人、聋人或犯人等特殊乘客，只有在符合承运人规定的条件下经承运人预先同意并在必要时做出安排后方予载运。”第34条第2款规定，“传染病患者、精神病患者或健康情况可能危及自身或影响其他乘客安全的乘客，承运人不予承运。”根据《中国民用航空乘客、行李国际运输规则》(CCAR-272TR-R1)第29条规定，“承运人以安全原因，或者根据其规定认为属下列情况之一的，有权拒绝运输乘客及其行李，由此给乘客造成的损失，承运人不承担责任：……(二)乘客的行为、年龄、精神或者健康状况不适合旅行，或者可能给其他乘客造成不舒适，或者可能对乘客本人或者其他人员的生命或者财产造成危险或者危害；……”

2.2 航空承运人决策依据是精神障碍肇事肇祸行为的危险性

法律赋予航空承运人决定是否承运精神障碍乘客的权利，决策标准为是否影响精神障碍乘客自身以及其他乘客及航空器运行的安全。承运人有权决定是否承运精神障碍乘客。但决策依据只能是评估患者的病情及其行为是否存在威胁航空安全的风险。本文列举的在飞行过程中试图打开舱门、以劫持乘务员为手段劫持航空器，遇到突发情况精神障碍乘客不能正确辨识危险有可能影响本人或其他乘客紧急撤离等情形，承运人均有权拒绝承运精神障碍乘客。精神障碍乘客的乘机自由权受到法律保护，但法律同样也需要保护其他乘客、机组成员的人身安全以及航空安全这一公共利益。如果个人自由威胁公共安全，法律会适当限制个人自由。

3 航空承运人履行运输精神障碍乘客职责时的难点

航空承运人负有安全运送全体旅客的职责。囿于疾病旅客信息反馈机制的不完善和专业医学知识的局限性，航空承运人在平衡精神障碍乘客乘机自由和公共航空安全时存在困难。

3.1 航空承运人只能通过公告履行风险告知义务

告知乘客航空旅行存在一定风险是《中华人民共和国民用航空法》(以下简称《民用航空法》)赋予航空承运人的义务。运行中的航空器环境特殊，大气压力、湿度、含氧量等指标与地面不同，存在引发疾病的风险。为了保障机上人员的健康和工作能力，《民用航空法》规定空勤人员的身体状态必须符合适航条件。对乘客身体适航条件尚无强制性规定。人身自由是乘客作为公民的基本权利、乘客有权选择搭乘航空运输工具出行；但出于对乘客自身身体健康、安全的保护，航空承运人应履行风险告知义务。

目前，各航空承运人均通过官方网站、官方APP等形式向购票人告知乘机风险[14-15]。尽管如此，基于运输合同的规定，承运人有义务将乘客安全地送到目的地，在运输过程中如果乘客突发疾病，承运人有义务在能力范围内履行注意和帮扶义务。

3.2 航空承运人获取精神障碍乘客信息渠道不畅

除非旅客主动告知，航空承运人无法提前获取乘客是否患有精神障碍疾病的信息。航空承运人了解疾病旅客情况只能从接触旅客开始。飞机是一个狭小而密闭的空间，机上人员只有机组成员和旅客。精神障碍乘客发病需要救助面临着缺少专业医护人员、医疗物资、病史信息等问题。航空承运人获取精神障碍乘客信息目前处于事后处置阶段，获取信息晚、渠道不畅、存在贻误病情的风险。

3.3 航空承运人处置精神障碍乘客病情及肇事肇祸特情能力不足

航空承运人紧急救助精神障碍乘客病人和处置其肇事肇祸行为的能力均不足。精神障碍疾病的救护不属于空勤人员必修的医学基础知识，空勤人员缺乏必要的精神障碍疾病救助知识和技能。

《国际民用航空公约》和《民用航空法》均规定机长有权在保证安全所需要的范围内采取一切必要措施处置乘客威胁航空安全的行为[16]。精神障碍患者肇事肇祸行为尽管与其他相关行为同样威胁空防安全，但空勤人员既缺乏紧急处置肇事肇祸行为的专业培训，更没有相应的处置能力。例如，在一起精神障碍乘客飞行中试图打开舱门的案例中，机长要求对该乘客采取管束措施，却忽视了针对精神障碍患者应先予以安抚。

4 我国航空承运人完善精神疾病乘客运输保障体系的对策

虽然航空承运人是保障公共航空运输安全的主体，但仅依靠航空承运人履职无法完全实现避免精神障碍乘客肇事肇祸危及航空安全。完善疾病乘客运输保障体系是民航管理部门、航空企业、民航教学培训单位共同的责任。我国疾病乘客运输保障体系的构建可以从信息共享与加强宣传教育培训两方面着手。

4.1 完善中国民航系统内部精神疾病乘客信息共享机制

中国民航管理部门有条件也有必要构建系统内部的疾病乘客信息共享平台。为落实《中华人民共和国安全生产法》第75条有关“负有安全生产监督管理职责的部门应当建立安全生产违法行为信息库”的规定，中国民用航空局已搭建违法失信行为管理平台。目前只有严重威胁航空安全的违法犯罪行为才会被纳入违法失信行为信息库，因乘客突发疾病这类突发事件而威胁航空安全的情形尚未纳入信息管理范畴。但中国民航管理部门已经搭建的安全信息管理平台为疾病乘客信息共享提供了硬件和技术保障。所有可能引起超过可接受风险的行为、事件都应得到有效评估并制定相应预案。乘客突发疾病同样存在安全威胁，中国民航管理部门都应将其纳入疾病乘客信息库。疾病乘客信息库的建立能够在乘客乘机权利与航空安全两者之间更好地实现平衡。

完善民航系统内部信息共享机制的工作重点包括：第一，确定疾病乘客名单的限制范围，即哪些乘客应纳入该名单。我们认为，凡是曾经在机场公共区域以及航空器上发生过需要提供紧急医疗帮助的乘客以及因突发疾病导致航班备降返航的乘客，不论是精神疾病还是其他疾病都应纳入该名单。如果本人已经痊愈、影响航空安全的隐患已经消除，则乘客本人或其近亲属持医院证明申请退出该名单。

第二，疾病乘客名单实行民航行业共享机制及乘客的隐私保护。疾病乘客信息由机场或者航空公司上报到系统中，其他航空承运人均有权查看相关信息，评估本单位是否承载该乘客。这就要求原始信息提供者需上报乘客基本身份信息、事件发生经过及处理措施，方便其他单位进行风险评估。为保护乘客的个人隐私，在系统中公开的事件应隐去乘客身份信息。这样可以实现航空公司之间共享疾病乘客信息、共同抵抗安全风险。

中国民用航空局作为信息管理者承担将各航空公司评估结果及时告知乘客的义务。知情权是公民的基本权利，乘客有权知悉因自身原因有可能影响航空安全而被纳入该名单。一方面，管理方履行风险提示义务，从某种程度上讲是当事人对自己权利的让渡[17]。中国民用航空局作为国家机关履行告知义务比各航空公司更具有公信力。另一方面，乘客有权提前知悉该信息。在乘客购票或者准备出行时才被告知自己被限制出行而不得不取消计划，则容易导致乘客遭受不必要的时间和经济损失[18]。

4.2 积极加入多部门联动的精神疾病乘客信息共享渠道

《精神卫生法》第24条规定了信息共享机制，该条规定“国务院卫生行政部门应当会同有关部门、组织，建立精神卫生工作信息共享机制，实现信息互联互通、交流共享”。目前，公安系统与各级精神卫生技术防治管理机构已初步建立严重精神障碍患者信息分级交换工作机制[19]。

鉴于此，我们建议民用航空管理部门尽快加入现有的严重精神障碍患者信息交换系统，与精神卫生主管部门、公安机关、交通运输管理部门联合建立附条件的精神障碍乘客信息共享机制。在保障个人隐私的前提下向公安、卫生、铁路、城市公共交通等部门公开精神障碍乘客及监护人信息，共同收集、研判精神障碍乘客信息，防范精神障碍乘客肇事肇祸、危害社会公共安全。

4.3 倡导机场公安部门完善重点乘客信息覆盖机制

如果乘客肇事严重威胁航空安全且应追究其法律责任，则需要对乘客是否患有精神疾病及其严重程度进行司法精神病鉴定，判断其是否具有法律能力。鉴定人需要对乘客肇事时的精神状态进行判断，而当时的现场及情景往往难以完全还原。为确保鉴定意见可靠性，在委托鉴定时应提供尽可能详尽的信息。具体到对精神障碍乘客的信息固定，机场公安部门可以联合航空公司共同建立并完善重点乘客信息覆盖机制，全面跟踪记录乘客在机场区域以及航空器上的行为。

第一，个案的信息收集。如果在飞行中发生乘客肇事行为，机组人员应按照有关规定将肇事者移交机场公安机关。机场公安民警在接案后及时开展调查。现在智能手机已普及，如果发生特殊情况极有可能有其他乘客拍照或录制视频，机组成员或者机场公安局民警可以鼓励其他乘客提供视频资料。另一方面，机场作为公共区域安装有监控摄像。如果发生异常情况，机场公安机关应及时调取并保存录像，向鉴定机构提供记录有该乘客进入航站楼、办理值机手续、接受安检、等候乘机时行为表现的监控录像。

第二，重点乘客信息跟踪机制的完善。通过个案信息的收集，机场公安部门汇总了大量重点乘客信息，因此建立重点乘客信息跟踪机制极为必要。机场公安系统搭建重点乘客信息跟踪平台的功能有二：长期跟踪重点乘客乘机过程中的行为，为鉴定重点乘客异常行为提供更可靠的信息；建立预警机制，当研判信息足够充分，公安部门就可以借此预判高风险重点乘客，在这些乘客购买机票时在系统中形成预警，对高风险乘客全程进行重点监控，防止或及时制止他们在乘机过程中肇事。

由机场公安机关负责完善重点乘客信息跟踪工作的原因如下：一方面，信息跟踪的对象包括疾病乘客、曾进入过“失信名单”的乘客、实施过异常行为的乘客等，由机场公安机关负责管理该信息平台更便于信息收集、分析和使用[20]。另一方面，由公安机关建立信息库，便于重点乘客信息跟踪平台与严重精神障碍乘客信息分级交换信息库的数据进行对接，打通信息系统之间的壁垒，降低成为信息孤岛的风险。

重点乘客信息跟踪平台同样应该向民航管理部门、航空公司、机场等单位开放，以便于有关单位获取重点乘客信息，及时研判是否售票、加强安保检查等工作的部署，实现民航系统内部各单位对精神障碍乘客信息的跟踪，减少精神障碍乘客肇事等不利后果发生。

4.4 强化民航企业工作人员精神障碍疾病识别、救助和处置能力

民航企业工作人员的专业知识主要通过学历教育和入职航空企业之后的在职培训习得。为减少精神障碍乘客肇事肇祸、危及公共安全，我们认为有必要在大学生心理卫生教育中加入认识精神障碍疾病的内容。这不仅有利于其他乘客协助机组人员帮助精神障碍乘客，也有利于公众了解精神障碍疾病，为精神障碍乘客的日常生活、出行营造和谐氛围，提高社会对精神障碍疾病的接受度，减少环境因素诱导精神障碍乘客肇事肇祸。

在民航相关专业学历教育方面，航空医学是飞行、空中乘务、地面服务等航空专业学生的必修课程，教学大纲中要求学习航空生理卫生、民用航空人员健康管理、疲劳对航空安全的影响、乘客适航性与空中救护基础、空中紧急医学事件处理等知识[21]。但是该课程尚未将精神疾病的辨别与紧急处理纳入教学大纲。教育部门可以将精神障碍疾病的危害及识别、紧急救助方法等相关知识纳入航空医学课程，加强飞行、航空服务、航空安保等专业学生对精神障碍疾病的认识和紧急处置能力。

在航空企业专业培训方面，航空承运人、机场等民航单位也应将精神疾病乘客的辨识、能力所及的救治与特情处置等相关内容纳入在职培训课程体系，提高地服人员、空勤人员以及安保、安检人员及时发现、处置精神障碍疾病乘客发病或引发其他突发事件的能力。虽然机场单位无需直接履行旅客运输义务，但机场单位作为保障航空运输的主体，对其工作职责内发现的旅客异常行为在其职责范围内有处置和上报义务。因此安保、安检等机场工作人员的专业培训也应加入精神障碍乘客辨识、救助与特情处置等相关知识和技能。

5 结论

为了保障飞行安全及机载人员生命安全，精神障碍乘客应附条件搭乘飞机。通过民航系统内部和政法部门联动两级精神障碍乘客信息共享机制、机场公安机关完善重点乘客信息跟踪机制，实现承运人对精神障碍乘客病情、座位号等基本信息的知情权，实现提前评估精神障碍乘客对航空安全的威胁等级并判断是否承运，平衡航空承运人行使其客舱安全管理权与疾病乘客的出行自由权。在空勤、地勤、安保等专业的学历教育和职业培训两方面加强精神异常行为识别、突发肇事肇祸行为危及航空安全时的应急处置知识储备和能力，减少因乘客疾病处置不当威胁飞行安全的风险，提升航空安全裕度。