王婷婷 陈蓉

摘  要：基于长三角城市群2013—2018年的面板数据，采用熵值法对区域物流能力及经济发展进行综合评价，并建立变截距模型探讨区域物流能力对区域经济发展的影响。研究发现，长三角城市群物流能力对区域经济发展有较为显著的正向影响，物流能力每提升一个单位，经济发展可提升1.235个单位，城市群内各个城市又显示出一定的固定效应差异。因此，应资源整合、信息共享，完善物流业基础设施建设，加强软件投入，以便提升区域物流能力，促进长三角城市群一体化发展。

关键词：长三角城市群;物流能力;经济发展;熵值法;变截距模型

一、问题提出及相关研究

为打造长三角城市群为最大体量经济群，促进区域经济的进一步发展，根据长三角发展规划将上海市，江苏省、浙江省及安徽省的部分城市，共26个纳入其中。区域物流能力反映一个地区物流业的发展规模、服务水平、发展质量等，对区域经济的发展有着重要的影响。研究长三角城市群物流能力对经济发展的影响对于城市群提高物流能力，促进区域经济发展，促进长三角城市群一体化发展具有重要的意义。

近年来，物流与经济发展的关系问题研究得比较多，但从物流能力视角进行探讨的并不多。Mohammadc Reza和Pablo Coto -Millan等分别从交通量和经济增长的关系及物流绩效与经济增长关系的角度进行了研究，发现物流业和经济增长之间存在一定的关联性;肖潇通过建立灰色系统监控两者的发展[1];张洁、邹元婷等分别以定性的方法分析区域物流能力与经济发展之间的相关性[2-3];张建军建立耦合度模型探讨了内蒙古两者之间的关系，结果表明存在耦合互动效应[4];胡玉洲等通过对佛山市1978—2015年的数据应用系统动力学模型探讨发现货运量与GDP互为因果[5];翟晓松依据辽宁省1978年以来的数据建立回归方程分析物流通量与经济发展之间的相关性，结果表明物流业可以促进经济发展。[6]

综上，相关研究定性分析较多，定量分析多以系统动力学、耦合协调度、物流弹性等方法为主。

研究对象多集中在省域，缺乏对城市群区域物流能力对经济发展影响的研究。基于此，本文选择长三角城市群为研究对象，基于2013—2018年的面板数据，构建多指标来综合评价区域物流能力及经济发展水平，建立面板数据回归模型对城市群区域物流能力对经济发展的影响进行研究，并提出相关建议，以期促进长三角城市群一体化协同发展。

二、长三角城市群物流能力与经济发展现状

（一）长三角城市群物流发展现状

2018年，全国物流基础设施条件逐渐完善，货运量为515.24亿吨，长三角城市群总货运量达60.26亿吨，占比11.7%，比上年增长7.97%。货运周转量为40016亿吨公里，与2017年基本持平。物流业实现增加值5901.66亿元，较2017年增加11.93%。物流需求较为旺盛，成为促进经济发展的重要力量。与此同时，2018年浙江省、江苏省和安徽省的社会物流总费用较2017年均有一定程度的提高。

（二）长三角城市群区域经济发展现状

2018年，长三角城市群GDP达到178642亿元，比2017年增长8.14%，占全国GDP总量的19.8%。其中，上海市GDP占比达18.3%，苏州、杭州分别达到18597、13509亿元，占比达10.4%、7.6%。经济总量比较靠后的是铜陵和池州，仅占0.68%和0.38%。从省域来看，GDP总量最高的是上海市，依次是江苏省（9个城市）78444.64亿元、浙江省（8个城市）47554.16亿元、安徽省（8个城市）19963.37亿元。

三、长三角城市群区域物流能力

对经济发展影响实证分析

（一）区域物流能力与经济发展指标构建

1.区域物流能力指标

区域物流能力指的是物流产业为服务经济发展需要具有的能力。指标选取应能体现物流供给及物流需求的能力，本文借鉴相关研究成果，结合数据实用性、科学性、可得性等因素，从物流软硬件保障能力、物流需求能力两个维度选择7个指标综合评价区域物流能力（见表1）。

2.经济发展指标

本文从经济实力、社会生活两个维度选取区域GDP、地方财政收入、人均GDP、社会消费品零售总额、可支配收入、進出口总额等7个指标作为衡量经济发展的主要指标（见表2）。

3.数据来源

选取长三角城市群25个城市（绍兴由于物流业产值数据缺失，不作为研究对象）2013—2018年的相关数据，对区域物流能力及经济发展情况进行综合评价并分析两者之间的关系。数据来源为2014—2019年各城市统计年鉴。其中，物流业的相关数据以交通运输业、仓储和邮政业的数据替代。

（二）长三角城市群区域物流能力及经济发展水平评价

1.长三角城市群区域物流能力评价

本文利用改进熵值法对长江城市群25个城市进行区域物流能力的综合评价[9]，结果如表3、表4所示。

从表3可以看出，影响最大的因素是货运周转量。货运周转量直接反映社会物流需求大小，社会需求大对物流能力要求相应也大。其次是物流业就业人员数及物流业增加值。区域物流能力的大小很大程度上取决于物流硬软件基础的配套是否完善，而物流业增加值是衡量物流发展的核心指标。

由表4可见，区域物流能力总体上呈上升趋势，区域物流能力最大的城市是上海市。作为长三角城市群核心城市，随着政策条件、交通环境、物流需求、信息化资源、人员供给等条件日益增加，上海市物流能力在长三角城市群中位列第一，权值达0.81。其次是南京市、宁波市、杭州市、苏州市及合肥市，权值达到0.1以上。作为长三角都市圈的中心城市，区位优势、交通运输条件较为明显。区域物流能力比较差的是铜陵市和池州市，城市规模相对较小，需要进一步提升物流能力以便更好地服务区域经济。从省域上来看，差异性较为明显，上海市区域物流能力一马当先，其次是浙江省和江苏省，物流能力权值平均值为0.09、0.08，最后是安徽省，区域物流能力权值平均值仅为0.019。

2.长三角城市群区域经济发展评价

结果如表5、6所示。

通过表5、6可以看出，区域经济发展总体趋势呈上升状态，进出口总额、财政收入这两个指标最能反映区域经济发展的水平，其次是社会消费品总额及GDP。对区域经济发展影响相对较小的是居民可支配收入。从区域经济发展情况来看，上海市的得分最高，上海市在长三角城市群中的经济地位与日俱增，区位优势、投资环境、国内外贸易各方面都促进了经济发展。苏州、南京、宁波、杭州、无锡、合肥紧随其后，安庆、滁州和池州三个城市的经济发展情况在长三角城市群中较为落后。区域经济发展结果和区域物流能力大小大致吻合。

（三）长三角城市群区域物流能力对经济发展影响的实证及结果分析

1.描述性统计

将长三角城市群的经济发展及物流能力数据形成统计图，如图1所示。由图1可见，25个城市的区域物流能力与经济发展大体上呈现相近的变化趋势。

2.长三角城市群区域能力对经济发展影响的回归分析[10-11]

本文利用eviews6.0对安徽长三角城市群2013—2018年的面板数据进行处理，将区域经济发展（ED）作为因变量，区域物流能力（LC）设为自变量，基于F检验判断面板数据适合何种模型。S1=0.068478，S2=0.084178，S3=0.502944，测算得出F1=0.955295，F2=13.21793，查表得F2>F（48，100），F1

为了消除可能存在的异方差对回归结果造成影响，采用广义最小二乘法GLS对模型进行回归，结果如表9所示。

通过以上回归分析方程可以看出，R2为0.97795，拟合程度很好。截距项c和自变量物流能力（LC）P值为0，均通过t检验，模型有效。系数为1.2352，说明长三角城市群物流能力对经济发展存在较为显著的正向影响，即物流能力每提高1个单位，经济发展水平可相应提高1.2352个单位。F值为869.4792，回归模型较为显著。

城市群中各个城市表现出一定的差异性，25个城市的固定效应值各不相同，如表10所示。

从表10中可以看出，截距值比较大的城市为杭州、苏州、宁波，说明这三个城市经济发展受除物流能力之外的因素影响程度大;其次是嘉兴、无锡、金华、湖州、南京，这几个城市截距值处于城市群中间位置，经济发展受其他综合因素影响较大;最低的是上海市，其他因素对促进区域经济发展的促进作用比较小。其余城市截距值相对较小，物流能力之外的因素对经济发展的作用不明显。

四、结论与建议

（一）结论

本文基于2013—2018年长三角城市群25个城市（其中绍兴由于数据缺失较多、将其剔除）的面板数据，构建物流能力对经济发展综合评价体系并对其进行评价得出两者熵权值。在此基础上，对区域物流能力对经济发展的影响程度进行GLS估计，建立固定效应变截距模型对面板数据回归分析，得到如下结论。

1.长三角城市群物流能力与经济发展评价

总体上从长三角城市群物流能力及经济发展的熵值可以看出，上海市在长三角城市中无论是物流能力还是经济发展都是处在领先的位置，符合核心城市的定位。其次苏州市、南京市、杭州市、宁波市、合肥市等在长三角城市群中基本居于都市圈中心城市，凭借自身的区位优势、政策条件、交通运输条件、劳动力充足等各种原因，物流能力及经济发展较好。从省域上来看，安徽省整体发展较浙江、江苏两省稍显落后。

2.回归分析

回归结果显示，长三角城市群物流能力对经济发展具有较为显著的促进作用。物流能力的不断提升，使社会资源得到合理配置，物流效率得以提高，成本进一步下降，货物快速流动，社会经济活动顺利开展。通过物流业的不断升级，提升能力，发展质量也能刺激经济进一步发展。城市群中各个城市的个体固定效应表现出一定的差异性，区域物流能力及其他综合因素在促进经济发展中的影响程度在不同城市中有不同的表现。其中，在长三角城市群中，上海市物流能力对区域经济发展的作用最为明显，苏州、杭州、无锡等城市在区域经济发展过程中工业、其他生产性服务业等其他因素对经济的提升作用更大。大部分城市物流能力对经济发展具有较为明显的正向影响。

（二）建议

为更好地提高长三角城市群的物流能力，促进长三角一体化发展，本文提出以下建议。

1.资源整合、信息共享

加强区域间的联系与交流，发挥核心城市、中心城市的优势，实现长三角城市群协同发展。实现中心城市带动，服务辐射长三角城市群，区域间合理进行物流布局[12]，整合物流资源，通过建立物流公共信息平台的方式实现信息、资源等共享，打造区域性物流园区以形成物流集聚效应，提高货运周转量，发挥城市各自的优势，发展制造业物流、空港物流、电子商务物流等，促进城市群均衡发展。

2.完善物流业基础设施建设

加强物流硬件供给水平，加大物流业基础投资，改善基础设施条件，打通长三角城市群交通运输网络，以使各大区域性物流節点之间的物流配送、运输可以高效完成。

3.加强软件投入

为使长三角城市群交流更加顺畅，需要构建标准化的物流信息体系，加强物流信息化建设，通过合作、引入等方式打造较成规模、服务一流的第三方物流企业，积极推进物流创新，提高物流效率、降低物流成本。

参考文献：

[1]肖潇.区域物流能力与产业经济的灰色控制系统[J].中国集体经济，2018（9）：60-61.

[2]张洁.四川省区域物流能力与区域经济协同发展研究[J].中国市场，2014（8）：24-25.

[3]邹元婷.区域物流能力与区域经济发展的相关分析[J].中国商论，2016（3）：146-147.

[4]张建军，赵启兰，刘桂艳.区域物流能力与区域经济发展耦合互动机理研究[J].数学的实践与认识，2019（12）：52-62.

[5]胡玉洲，麦健清.基于系统动力学的佛山市物流能力与经济互动发展关系研究[J].物流科技，2017（12）：99-103.

[6]翟晓松.区域物流能力对辽宁省经济的影响研究[J].物流科技.2017（6）：112-116.

[7]徐子涵，王向前，范金梅.基于灰色聚类法的区域物流能力评价研究[J].湘南学院学报，2020（2）：53-58.

[8]朱兆欢.安徽省城市群综合经济实力研究[J].鸡西大学学报，2017（3）：32-36.

[9]邝志鹏，魏振香.基于熵值法的城市绿色经济发展水平评价及空间差异分析—— 以山东省17地市为例[J].安徽行政学院学报，2017（5）：63-68.

[10]陈治国，陈俭，杜金华.我国物流业与国民经济的耦合协调发展—— 基于省际面板数据的实证分析[J].中国流通经济，2020（1）：9-20.

[11]姜劲儒.基于面板数据模型的农业经济增长影响因素实证分析[J].陕西农业科学，2010（5）：157-159

[12]许静艳.安徽省区域物流竟争力与区域经济发展关系研究[J].安庆师范大学学报，2020（1）：71-72.