尚伟刚

（中交第四航务工程局第一工程有限公司，广东广州 510000）

砂性土应用于路基建设的时间较早，关于砂性土路基填筑施工技术的研究较多，并取得较好的成果。实际施工中，砂性土颗粒之间的黏聚力较小，碾压较为困难，易造成压实度不足的问题，常配合黏土一起使用，可改善土质，保证路基压实效果。

1 工程概况

本文工程为莫桑比克马普托大桥南接线S1和S2，S1路段号IK5+706～IK19+000、IK62+000～IK114+998.242，S2路段号为IK0+000～IIK9+325.914。

IK5+706～IK8+026.343段路基全宽20 m；横断面布置为0.5 m土路肩+1.5 m硬路肩+3.5 m×2 m行车道+0.5 m路缘带+1 m中央分隔带+0.5 m路缘带+3.5 m×2 m行车道+1.5 m硬路肩+0.5 m土路肩。

S1线IK8+026.343～IK114+998.242和S2线路基宽11.5 m，横断面布置0.5 m土路肩+1.5 m硬路肩+3.75 m×2 m行车道+1.5 m硬路肩+0.5 m土路肩。

IK62+000～IK65+600马普托河漫滩段及起点段为IK6+025～IK10+300，软土发育。该段地貌属平原地貌，冲积沉积物主要为黏土、淤泥、淤泥质砂等，地形平坦开阔，地势总体较平缓，沿路线地面标高3 m左右，地表土主要为淤泥、粉砂、细砂混杂组成。软土深度最小为2～6 m，最大深度达28～40 m。

2 砂性土概念

砂性土指具有一定黏性砂土粒含量较多的土壤。砂性土颗粒的粒径处于0.005～0.075 mm之间，砂性土颗粒质量占砂性土总质量的72%。砂性土经过碾压，整体性不佳，由于砂粒和粉粒之间的空隙没有任何填充物；砂性土的干密度对水较为敏感，含水量过高或过低均易导致砂性土的密实度难以达到既定的要求。砂性土经过压实后，均可有效改善水稳定性、轻度，砂性土内的毛孔发达，土体易吸收水分、蒸发水分。

（1）一类砂性土。

砂性土级配较低，塑性较差，粒径小于0.074 mm的颗粒占比不超过5%。

（2）二类砂性土。

砂性土级配稍高，塑性较强，粒径小于0.074 mm的颗粒占比5%～15%。

（二）猪口蹄疫 对抽选采集的200份生猪血清采用猪口蹄疫病毒VP1结构蛋白抗体酶联免疫吸附试验诊断试剂盒，被检样品OD值≥0.23X阳性对照平均OD值判为阳性（即有猪口蹄疫VP1结构蛋白抗体存在），试验结果见表2。

（3）三类砂性土。

砂性土级配更高，塑性最强，粒径小于0.074 mm的颗粒占比15%～50%。

3 砂性土路基填筑施工要点

（1）软土路基填筑施工前，需要做好两方面工作，应了解路基概况，并对填筑材料性能参数进行测试，以此为基础，确定合理的施工参数。

（2）根据实际施工情况，选择填筑、碾压方法，针对岩性较大的施工材料，应采取分段分层填筑施工工艺。

（3）严格控制砂性土的松铺厚度，松铺厚度影响公路最终的稳定性，可通过试验段施工进行确定，一级公路的松浦厚度不可超过30 cm。

（4）公路路基完成填筑压实后，其宽度不能小于设计宽度。

4 施工方法

项目K75至项目终点，50 km长线路现有道路均为砂性土填筑，填砂路基用水量大。计划安排推土机、压路机、平地机、自卸车，人工配合洒水车洒水，分层施工。

4.1 施工步骤

（1）确定路基中线，在路基中线上，设置桩位，相邻桩位之间的距离为20 m。分层虚铺砂，除了第一层砂的虚铺厚度较大，其他层砂的虚铺厚度应控制在30 cm。砂完成虚铺后，因表面失水，可能会出现严重的松散问题，因此，检测每一层砂的高层意义不大。每完成4层的虚铺测量一次砂的填筑厚度。同时应随时检测中心线的偏位情况，一旦出现偏差，随时进行纠偏。

（2）结合每一层砂的虚铺厚度、长度以及宽度，对单位断面施工内的施工材料的用量进行计算，根据计算结果和每一辆拉料车的拉运量，确定合理的运输车辆数量，同时注意控制卸车间距。

（3）砂的运输借助自卸汽车完成，自卸车辆将砂运输到施工现场后，按照确定的卸车间距进行卸车。卸砂时，由于砂失水速度较快，卸至第二层时，需要及时浇水，保证砂的湿润度。同时在施工现场配置专门交通指挥人员，避免交通堵塞，防止运料车直接到达卸料场地。

4.2 施工过程中常见问题及解决方法

为了方便测量、控制虚铺厚度，上砂过程中，应随时应用推土机进行初步平整，也称为粗平，这个过程中，需要进行浇水润湿；粗平的主要目的是保证边线顺直，坡度沿线始终一致；含水量达到最佳后，可以利用平地机进行精平处理，精平处理完成后，利用振动压路机进行砂的碾压，碾压方式为静压[1]。

（1）由于砂施工需要大量及时洒水，须保证具有充足的水源和配套的上水设备。本合同段所处位置地下水位较低，施工团队应用后场开槽补水、闷料的补水方法，完成补水后，拌和2～3遍，再将水含量合格的砂运输到施工现场，及时进行摊铺、整平、碾压[2]。为了保证施工质量，可在整平和碾压操作前，对砂表层进行适当补水。

（2）如果施工中遇到砂粗，整平处理后，需要修筑挡水埝，并对砂进行分隔处理，每格的大小宜为5 m×5 m。再对每个格进行洒水，洒水原则为均匀、彻底，避免出现过洒或渗漏等问题。

5 砂性土路基填筑施工中需要控制的参数

5.1 碾压施工速度

压路机在工作中，如果碾压速度较低，其在单位面积内振动的次数会增加；如果速度加快，单位面积内振动的次数会减少。从能量的角度分析，低速压实工作中，路基承受的能量远高于高速压实。如果压实过程中，能量保持不变，碾压速度加快，碾压次数会增加。

施工实践证明，较慢的碾压速度，压实效果更理想。碾压施工中，必须合理控制碾压速度。对于本文项目，碾压速度前2次应控制在1.5～1.7 km/h，之后控制在2～2.5 km/h，碾压长度不超过50 m。

碾压过程中，如果混合料表面的水分蒸发过快，应及时补洒少量的水；如遇到松散、起皮类严重问题，应重新摊铺、碾压，以保证路基质量。对于边角等不易碾压充分的位置，需要应用小型夯实机进行夯实。

碾压分为三个阶段进行：压路机静压1遍；压路机微振2遍，重振2遍；静压收面。完成压实的路基，如果表面平整、密实、边线整齐，证明压实质量合格。

5.2 碾压施工组合

碾压施工的组合方式会影响最终的碾压效果，须根据填料属性选择合理的碾压组合方式，保证路基压实度，提高公路项目的经济效益。砂性土路基填筑施工中，不同填料对路基压实施工工艺要求会存在差异。为了提高路基压实质量，需要根据公路建设需求、砂土特性，配置合理的机械设备，为压实效果奠定基础，并提高压实效率，为后续施工争取时间，保证公路项目的施工在工期范围内完成。

在本文路基压实中，应用的压实设备主要有胶轮压路机、双钢轮压路机、小型钢轮压路机；对路边缘等局部地区应采用振动夯板压实；对边缘区域采用人工夯锤补充压实；应降低碾压施工组合中压路机的数量，注意处理压路机之间的衔接问题。

5.3 碾压施工次数

对各取土场地，各路堑利用各段的各种土样分别进行击实试验，以确定各种填料的最大干容重、最佳含水量。在处理好的基底上，按照不同填料和压实机具，分别取不小于100 m长度进行路基填筑试验段，确定达到规定压实度需要的压实遍数、压路机走行速度、松铺厚度、施工最佳含水量等参数[3]。

在施工过程中，应在施工前进行试验，根据试验时的施工环境、填料性质、使用的机械设备等因素进行综合分析，得到适宜的碾压施工次数，为后期的压实施工提供可靠的试验数据，探究可达到公路设计要求、经济性较高的碾压施工次数。

砂性土路基压实施工中，碾压次数是较为重要的参数之一，影响最终的压实效果。砂性土具有更高的流动性，压实施工中应以静压为主。本文路基施工中，精平完成后，先应用振动式压路机进行1遍静压。

当砂性土含水量达到最佳后，继续进行碾压，碾压由外向内、由低向高的顺序进行，为了保证压实的衔接性，保证压实效果，应注意错1/2轮。在碾压2遍后，对表面进行检查，如果轮痕较过于明显，采用压路机大排轴快速碾压1遍，直至轮痕彻底消除。

6 结语

综上所述，砂性土路基施工难度较高，是公路施工中必须加强管理的工序之一。为了保证砂性土路基施工质量，须综合考虑公路工程实际情况，严格根据具体的规范进行作业和施工，提高路基施工质量，保证公路项目社会效益、经济效益。