石学刚，周 琳

（中国民航大学 经济与管理学院，天津 300300)

国际航空物流中心是指依托国际化枢纽机场，航空物流资源高度集聚，以及航空物流相关产业集群发展，在一定区域范围内具有国际航空物流资源配置和产业辐射功能的区域[1]。在构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局背景下，航空物流凭借其高时效性、高附加值、高安全性等特点成为服务国家重大战略、促进经济结构转型升级、深度参与国际合作、推动经济高质量发展的重要支撑。中国与美国、德国并列为全球产业链3 大制造中心，居于全球产业链的枢纽位置，目前构建与我国国际地位相匹配的国际物流服务体系，建设国际航空物流中心成为必然趋势。近年来，天津依据《推进京津冀民航协同发展实施意见》，一直致力于建设国际航空物流中心，以落实北方国际航运核心区功能定位，推进区域商贸中心、国际消费中心城市建设。因此，亟需分析天津航空物流发展的战略环境，找出切合国际航空物流中心的建设路径，以更好助力我国实施对外开放战略，构建开放型经济发展新格局。

1 国内外航空物流发展现状

1.1 国外航空物流发展现状

在经济全球化背景下，航空物流日益成为各国发展的新动能，在外向型经济发展、资源要素配置中起到连接全球的重要作用。新一轮全球产业重构中，国际航空物流能力已经成为各国巩固及提升其在全球产业链中枢纽地位的重要内容，目前国外航空物流发展主要呈现以下几个特征。

（1）航空物流产业成为全球产业竞争的利器。航空物流具有运输速度快、安全性高、空间跨度大等特点，多用来运输高附加值货物。在主要的运输方式中，航空货运总量在全球货运总量中占比不足1%，但其所运输的货物价值，却占全球贸易货值的35%以上。发达国家外贸进出口额每增长1%，其航空货运量可增长7% ～ 9%。

（2）国际航空物流能力愈发重要。航空物流已经成为国际供应链体系的关键一环，国际航空物流能力可以体现其国家的抗风险水平[2]。例如，在新型冠状病毒肺炎疫情中，为防止疫情蔓延，各国纷纷采用限制入境、航班停航、贸易限制等举措，给民航业带来冲击。截至2020 年10 月，全球已有43 家商业航空公司破产，国际航空物流能力不足的国家被迫承担国际物流体系中断的后果，产业链、供应链纷纷断裂，经济损失惨重。

（3）国际航空物流中心发展体系成熟。建设国际航空物流中心成为各国提升国际航空物流能力的最佳路径，以孟菲斯国际机场、迪拜国际机场和仁川国际机场为代表，其主要形成航空物流基地模式、服务业模式和多功能航空城模式等发展体系。各国际航空物流中心以市场经济和市场规则为主要导向，以航空物流及其空港的全方位发展为主线，以多种资源要素集聚与配置，以及提供多种配套服务为主要功能，在货运、物流和供应链管理等基础功能上不断升级，提升国际竞争软实力。

1.2 我国航空物流发展现状

在构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局背景下，我国航空物流已经由传统模式向现代模式转变，航空物流企业已经逐步由单纯的承运人角色向综合物流服务商转型，目前我国航空物流发展主要呈现以下几个特征。

（1）航空物流发展稳中向好。自2012 年开始，伴随国内经济稳步增长，航空物流呈现平稳增长态势。2012—2019 年，我国民航全行业货邮运输量如图1 所示，民航货邮运输量复合年增长率约4.7%，其中2019 年完成货邮运输量753.1 万t，约占全球航空货运量的12.30%。目前，我国航空物流规模位居全球第2，仅次于美国，且货邮运输量增速高于美国，国际航空运输协会预计2022—2025 年我国将超越美国成为全球最大的航空物流市场。

图1 2012—2019 年我国民航全行业货邮运输量Fig.1 Cargo and mail transportation volume of China’s civil aviation industry from 2012 to 2019

（2）国际航空物流服务能力短板凸显。我国国际航空物流的发展高度依赖外航，新冠疫情在全球蔓延导致国际客运航班大幅度衰减，我国国际航空运力下降70%以上，国际航线货邮运输量占比低、全货机发展水平不足、国际货运航线网络不完备、缺乏以货运功能为主的机场、航空货运服务链各环节信息化程度不高等短板凸显[3]。

（3）建设国际航空物流中心成为必然趋势。我国快递业务量规模已跃居世界首位，未来我国快递业务在航空货运业务中的份额将远高于普货，成为航空物流的主导力量。各大民营货运航空企业的布局动向一定程度上代表我国民航业的发展趋势，顺丰航空有限公司与湖北省政府联合共建鄂州机场、上海圆通速递有限公司与浙江嘉兴机场构建战略合作关系等，反映出依托航空货运枢纽发展国际航空物流服务是大势所趋。同时，天津、上海、郑州、海南、鄂州等地纷纷提出打造更加开放高效的国际航空物流中心，以大枢纽带动大物流、以大物流带动大产业、以大产业发展带动城市经济发展。

2 天津建设国际航空物流中心的SWOT 分析

随着京津冀世界级机场群建设进程的不断推进，将直接影响京津冀区域物流体系发展结构，为了充分疏解非首都核心功能，京津冀内部的物流资源会逐步流向河北和天津，具有一定物流基础的天津将成为关键承接地。为贯彻落实《推进京津冀民航协同发展实施意见》，助推天津国际航空物流中心的建成，应对天津航空物流发展的战略环境进行SWOT 分析。

2.1 优势分析

（1）地理位置优越。天津地处环渤海中心，是重要的交通枢纽，具备“公、铁、水、航、邮”交通运输全要素，铁路、公路四通八达[4]，机场货运航线网络不断优化。目前，天津机场已成功开通货运航线20 条，通航城市17 个，形成以天津机场为核心，联通东北亚和欧洲的全货运航线网络[5]。

（2）航空口岸功能完善。天津航空口岸大通关基地一期工程包含跨境电商产业园、联检服务中心、国际货运站3 个部分，可对货物提供统一高效的监管、查验和检疫，为航运、物流、贸易等企业提供便捷高效的一站式通关服务，提高对周边以及国际货源吸附能力，提供航空货运发展的载体和支撑。

（3）航空产业基础雄厚。天津在飞机制造领域位于全国前列，拥有空客A320 系列飞机亚洲总装线，是全球第4 个同时具有单通道和宽体飞机的生产基地，并且依托总装项目，先后将一大批航空制造产业链上下游全球知名企业引入空港经济区，初步形成包含飞机总装、研发、维修改装、零部件制造、融资租赁等全产业链的国家重要航空产业发展基地。

2.2 劣势分析

（1）货代企业支撑能力弱。天津航空物流市场中从事空运业务代理的企业数量超过600 家，业务主要集中在泽坤国际货运代理有限公司、中远海运航空货运代理有限公司、中外运国际货运代理有限公司等本土企业，货代企业发展实力不一，小货代企业市场影响力不足，集聚货源能力不强，缺乏国际大型货代企业。

（2）货站布局与业务组织不匹配。理想状态下的进出港作业流程具有连续性、平行性、单向性的特征，而天津航空物流区内天津空港货运有限公司、国货航天津运营基地和天津云商智慧物流股份有限公司3 个一级货站布局一字排开，货站之间没有实现互相认证，拼装中心、转关中心设于中间的国航货站内，造成部分业务交叉往复，增加货物进出库的运输路程[6]。

（3）空港集疏运功能制约因素多。天津机场尚未建设一体化综合运输接驳中心，未能实现拖车接京滨城际铁路(北京—滨海西)、京滨城际铁路接海港的运输模式，货运联运仍然以卡车为主要方式，主要依靠南北向的机场大道以及东西向的津汉公路进行疏解。

2.3 机会分析

（1）自贸区政策红利辐射效应大。天津自贸区是长江以北第1 个自贸区，其中机场片区重点发展航空物流、研发设计等生产性服务业，以及航空航天、航材制造等配套产业，初步形成一整套集成制度创新体系和优惠政策举措，促进航空货运枢纽建设。

（2）航空物流发展潜力大。航空物流是国家构建全球供应链服务体系的重要支撑[7]，在新型冠状病毒肺炎疫情中，进一步凸显提升国际航空货运服务能力的重要性和必要性，我国开始高度重视航空物流发展。疫情期间，天津机场长期运营货运定期航班的大韩航空公司、韩亚航空株式会社等，以及国内的天津货运航空有限公司、顺丰航空有限公司等航空企业，纷纷投入全货机运力，加速落实天津国际航空物流中心的定位。

（3）跨境电商发展势头强劲。跨境电商的迅猛发展促进国际快邮的增加，成为航空货运的新增长极，为天津带来大量海外直邮和保税仓货物量。2019 年天津快递国际及港澳台方面实现业务收入4.13 亿元，同比增长1.44%。作为北方地区首个同时具有跨境电子商务综合试验区和跨境电子商务服务试点的城市，天津可充分发挥双港优势，逐步完善与跨境电商配套的仓储物流、保税物流、分拨配送等功能，推动天津航空物流发展[8]。

2.4 威胁分析

（1）国内机场间竞争激烈。目前，各地政府纷纷出台相关政策支持本地航空物流发展，例如西安机场、郑州机场等纷纷通过增加货机时刻资源、颁布货运补贴政策、提升货机运行效率等措施吸引周边航空货源，提出建设国际航空物流中心的目标，凸显洼地吸附效应，天津在有限的航空资源内建设国际航空物流中心会面临巨大挑战。

（2）周边机场虹吸效应明显。从国外看，东京成田国际机场、首尔仁川国际机场等在货运政策、口岸类型、发展模式等方面发展成熟且各具特色，吸引大批周边国家的货源，其中仁川国际机场已成为东北亚交通枢纽和国际物流中心。从国内看，首都机场作为京津冀区域的能量极核，每年吸引天津本地约40%的货源，给天津国际航空物流中心的发展带来冲击，大兴机场的通航进一步加剧虹吸效应。

（3）所处机场群发展形势不乐观。京津冀、长三角和粤港澳大湾区机场群是目前国内发展较为完善的机场群，其中京津冀机场群在经济体量、外贸规模、发展势头等方面均处于弱势地位。机场群的发展速度决定群内机场的发展形势，2019 年天津机场货邮吞吐量为22.6 万t，仅占京津冀机场群货邮吞吐量的10%，处于弱势的天津机场面临更多挑战。

表1 天津国际航空物流中心发展战略SWOT 矩阵Tab.1 SWOT matrix of Tianjin international aviation logistic center development strategy

3 天津国际航空物流中心发展对策分析

3.1 发展思路分析

通过对天津国际航空物流中心发展战略进行SWOT 分析，得出扩张型战略、扭转型战略、扬长避险型战略和防御型战略。天津建设国际航空物流中心发展战略SWOT 矩阵如表1 所示。

基于上述分析，得出天津国际航空物流中心发展的优势大于劣势，机会大于威胁，需采取有效的扩张型战略，充分依靠内部优势，把握外部机会。因此，从货源(Cargo)、通达性(Connectivity)和服务(Service) 3 方面，构建天津国际航空物流中心发展的CCS 模型如图2 所示。通过顶层设计，协调内部货物流、单证流、相关人流、信息流和货币流的运作，降低空侧与陆侧、节点与市场之间物流效率的损耗，构建内部协调运作的国际航空物流中心发展路径。

货源是建设国际航空物流中心的重要支撑。从存量和增量角度分析，可分为原有货源和新兴货源；从货物来源角度分析，可分为国内货源和国际货源。紧跟发展趋势，拓宽货源渠道，是国际航空物流中心建设的关键前提。

通达性为货物提供了走货通道和运力保障，是国际航空物流中心的核心要素，包含机场连接性和地面联运体系2 方面。机场连接性主要包括航点数量、运力调配、时刻衔接等方面；地面联运体系主要指综合交通枢纽建设，解决与周边铁路、公路、海运、卡车航班等的多式联运问题。

服务贯穿于国际航空物流中心运作的全过程，主要包含地面保障服务、货运信息服务、营商环境建设及其他相关服务。高效的服务体系能有效利用通达性，将货源与航空运力相匹配，同时降低航空货运成本，提升服务保障能力，加速国际航空物流中心发展进程。

天津国际航空物流中心发展只有结合自身优势，充分利用外部机遇，基于CCS 模型提出有效措施，逐步完善国际航空物流中心的各项功能，才能打造成为航空运输市场发展的新增长极。

图2 国际航空物流中心CCS 模型Fig.2 CCS model of international aviation logistic center

3.2 发展对策

（1）培育稳定货源。一是促进本地货源回流。结合天津进出口贸易实际，加强国际货源组织能力，积极与首都机场集团、民航局、空管局协调沟通，引导占用首都机场和大兴机场良好时刻资源的全货运航班向天津转移，引导在北京加飞的全货运航班执飞天津，做优做强传统的航空航天、装备制造、新一代信息技术、高新技术、航空物流等产业，并尽可能地吸引从首都机场分流的腹舱货源。二是积极拓展新兴货源。发挥跨境电商试点城市和综合试验区双重优势，依托天津市生物医药产业已有的国家级重点实验室、国家工程(技术)研究中心等，把做大做强跨境电商、生物医药等临空产业作为培育稳定货源强有力的支撑。通过投入主攻产业，强力推进项目建设，着力打造成为以国际合作为特色的临空产业基地，培育特色产业和战略性新兴产业，大力发展临空经济，打造临空全产业链集聚区。

（2）优化现有航线网络结构。天津应紧抓目前航空物流蓬勃发展的利好机遇，一方面聚焦产业细分市场，建设符合国际标准的航空物流园区，做大做强基地航空公司，科学设计天津至广州、长沙等地货运专线、快线或精品航线等，形成特色优势；另一方面，加密国际干线航班，增加支线航线，拓展全货机航线，鼓励并引导航空公司积极拓展北美、欧洲、南非等远途货运航线，提高航线覆盖面，实现由枢纽中转向多目的地直达的转变，强化天津机场的国际货运枢纽地位。

（3）完善综合交通枢纽体系。天津作为京津冀区域内唯一既拥有海港又拥有空港的城市，应最大程度发挥区位优势，接驳公路交通、轨道交通、铁路交通等，利用京津城际交通和越来越丰富的卡车航班资源，密切天津航空物流区与市区、天津港、京冀的联系，形成面向华北、辐射全国的“空铁互转”电商专线。同时，与环渤海地区“空港与海港共生”城市建立伙伴关系，保障多式联运、多港联动协同发展，助推天津国际航空物流中心建设。

（4）优化综合营商环境。积极依托自贸区创新制度，落实“放管服”政策，放宽企业准入限制，按照临空指向度、产业附加值、土地利用集约程度等指标，制定企业评价指标体系，建立企业遴选机制。结合物流中心需求，积极吸引综合物流服务提供商如美国联邦快递集团、美国联合包裹运送服务公司等入驻，引入航空领域国内外知名会计师事务所、律师事务所和管理咨询公司，形成航空物流专业服务机构集聚区。

（5）研究专项“客改货”和全货机保障方案。按照国家民航局根据国务院部署而制定的工作要求，针对当前“客改货”以及包机航班大幅增加的实际情况，建议主动协调民航华北局，从空域优化、应急处置、航材航油供应等方面，为政府包机、常规货机、临时货包机、客改货临时货机提供安全、高效的货物运输保障服务，将天津机场打造成为我国华北地区空运物资的国际出港大通道。

（6）完善航空物流发展政策体系。《天津市支持民航运输业发展专项资金管理办法》于2018 年12月31 日到期后未继续实施，天津机场至芝加哥的全货机航线移至青岛开航，亚洲航空的曼谷航线在天津暂停运行。相关部门应进一步评估现有政策效果，深入梳理航空物流服务链各主体诉求，完善航空货运补贴政策机制，设立国际航空物流中心建设专项基金，对天津机场航空货运发展进行专项扶持，简化资金拨付流程，提高拨付效率，鼓励天津机场在周边城市设立异地货站，按年揽货量给予营运费用补贴，为揽货点承担出港货运的货代企业给予运输费用补贴，同时鼓励利用“卡车航班”向天津机场集货，按高速公路里程补贴。

4 结束语

国际航空物流能力在全球经济一体化中起着举足轻重的作用，建设国际航空物流中心成为各国提升国际航空物流能力的最佳路径。近年来，天津航空物流产业稳步发展成效显著，同时存在诸多不足，与国际航空物流中心还存在较大差距。通过分析天津机场内部不足和外部威胁，明确其内部动力和外部机遇，引入从货源、通达性和服务3 方面构建的国际航空物流中心CCS 模型，提出天津国际航空物流中心发展对策，有助于深度融入我国航空物流发展格局，更好服务我国经济社会发展以及人民对现代化航空物流的需求。