林柏梁，王振宇，倪少权，赵伊楠

(1.北京交通大学 交通运输学院， 北京 100044；2.西南交通大学 交通运输与物流学院，四川 成都 610031)

目前的货物列车开行方案优化隐含着这样一种假设：列车到达一个技术站时，若不进行解体改编作业则必有更换机车等无调作业，即默认直达列车途经技术站时必有无调作业。这种假设在蒸汽机车时代是合理的，因为蒸汽机车一般采用肩回式机车交路运行，通常每运行200～300 km就需要加煤加水换挂机车，这一距离与实际路网中相邻技术站间距比较接近，因此默认直达列车途经技术站时必有无调作业是合理的。但是在牵引动力已经取得重大进步的今天，电力机车和内燃机车已经完全取代了蒸汽机车，它们两者普遍采用循环制和半循环制机车长交路。除此之外，随着铁路网的不断完善，部分技术站间的间距较短，甚至小于机车交路的距离，这也使得列车在途经技术站时并不一定需要换挂机车。实际中，在技术站的货物列车作业类型主要有：到达解体或自编始发、无改编中转、部分改编中转和直接通过。其中到达解体和编组出发对应的是车辆的有调作业，无改编中转对应的是无调作业，部分改编中转列车主要是换挂车组作业，一般纳入分组列车的组织范围，本文暂不考虑部分改编中转列车。这里的直接通过列车是指既不进行有调作业也不进行无调作业的列车。综上分析，列车在技术站的作业模式可以归纳为：有调作业、无调作业、既不进行有调作业也不进行无调作业3种模式，而不是传统的前两类。……