林宇清

大多数汽车的故障检测过程大同小异，其核心技术不在于找到故障根源，而在于是否形成正确的诊断思路。比如通过综合分析车辆维修历史、故障码、数据流、原理图和电路图等信息，从中发现线索，然后再结合工作经验快速、准确地找到故障原因，最终排除故障。培养诊断思路不是一朝一夕的事，需要技师在工作中不断总结经验、学习他人的检测方法，并在实践中触类旁通、举一反三，日积月累才能成为故障诊断的“大师”。

故障13

关键词：供电熔丝、交流充电器、慢充电口

故障现象：一辆2020年产国产奔驰EQC350纯电动汽车，行驶里程9km。該车为新车，销售顾问反映该车无法起动，仪表上有红色的“充电电缆已连接”提示信息（图23）。

检查分析：维修人员试车，发现车辆无法起动，起动时仪表显示“充电电缆已连接”的红色字体，车辆不能解除P挡，电量剩余60%左右。

用奔驰专用故障诊断仪（XENTRY）对车辆进行快速测试，发现多个系统存在故障码：在传统系统控制单元（PTCU）N127中存在故障码“U019B87——与车辆集成式蓄电池充电器的通信功能存在功能故障，信息缺失，A+S（当前并已储存）”;直流充电连接单元（数据通信控制单元DCCU）N116/5存在故障码“P13DC71——插座盖的联锁装置存在功能故障，促动器已抱死，S（已储存）”;蓄电池管理系统控制单元（BMS）N82/3和N82/4均存在故障码“U049C00——从车辆内置充电装置接收到不可信的数据，A（当前）”。但快速测试中没有测试到高电压蓄电池的交流充电器（SG-LG）N83/11。

由于此车是新车，前几天做过PDI后就停放在车库里。查看PDI单子和快速测试报告，当时车辆检查是正常的，全车也无任何故障码。这样检查思路为，确认N83/11为何无法通讯。而任何一个控制单元能够与外界通讯的前提条件是：CAN线、供电、搭铁和控制单元自身均正常。

按上述情况分析，在故障诊断仪的WIS中查找N83/11的电路图（图24），得知N83/11的供电分别来自熔丝K40/5f416和F63，搭铁为W3/11。本着由简到繁的原则，先检查供电熔丝K40/5f416，发现熔丝已熔断。测量熔丝上游对搭铁有12V以上的电压，正常;测量熔丝下游对搭铁电阻为无穷大，不断摇晃线束，阻值没有变化，即熔丝下游线路没有对搭铁短路。

尝试更换一个新的熔丝，结果熔丝立即熔断。熔丝的供电线是正常的，为何熔丝这么快就熔断了呢？带着疑问，脱开N83/11的线束插接器LV1后，再次更换新的熔丝，这次没有熔断。用万用表分别测量LV1的1号和7号端子的电压，均在12.5V左右，正常，因此怀疑是由于N83/11内部短路导致熔丝熔断。将LV1接回N83/11，结果熔丝再次熔断，确认N83/11内部故障。

更换N83/11后进行充电测试，发现插上充电器之后白色的解锁指示灯闪烁，充电指示灯也不亮（图25）。一会儿后，解锁指示灯熄灭，但充电指示灯依旧不亮，无法对车辆进行充电。重新对车辆进行快速测试，发现N83/11已经能被测试到，但存储有当前故障码（图26）。

执行故障码的引导测试，结果要求检查充电口X58/23及其线路。用万用表测量X58/23至N83/11的低压线束，无短路、断路和接触不良等异常。X58/23至N83/11的高压线束为橙色，沿着该线束走向观察其表面，无任何损坏痕迹，即高压线束也正常。

鉴于解锁指示灯和充电指示灯异常，进入控制单元中的“促动”选项，对相关指示灯进行促动，发现充电指示灯不能点亮（图27）。而之前已经检查了线路都是正常的，很明显，指示灯不亮是慢充电口自身故障引起的。

故障排除：更换慢充电口（带高压线束），然后进行充电测试，正常。将测试不到的N83/11装回原车，再次对车辆进行快速测试，结果诊断仪依旧测试不到N83/11，确认没有误诊断。交车给用户，1周后电话回访，车辆一切正常，故障彻底排除。

故障14

关键词：充电、快充、直流充电器

故障现象：一辆2020年产国产奔驰EQC350纯电动汽车，行驶里程为2331km。用户反映该车在使用快充时车辆无法充电。

检查分析：询问用户得知该车购买不到1个月，无任何维修记录。试车，车辆起动和行驶都正常，用慢充桩对车辆充电也正常;但使用快充对车辆充电，结果无法充电（图28）。尝试使用WallBox（慢充箱）、随车自带慢充线缆以及厂家专用快充桩等方式进行充电，结果WallBOX和随车线缆可以正常充电，但厂家专用快充桩也无法充电。而该快充桩可以为店内其他EQC车辆正常充电，排除快充设备故障。

该车已开通远程监控系统权限，因此维修人员没有先用奔驰专用故障诊断仪（XENTRY）对车辆进行快速测试，而是在远程诊断网站上查看诊断报告（即ALOA快速测试报告）。查看发现蓄电池管理系统控制单元N82/3中，存在多个高压车载电网绝缘警告的故障（图29）。

另外直流充电连接单元N116/5中存在1个故障码：U041300——接收到来自“高电压蓄电池”控制单元的不可信数据。在交流充电器N83/11中存在2个故障码：P0D5763——孔接口与充电电缆之间的接触识别传感器存在功能故障，已超过促动持续时间：过载保护功能已激活均有故障码;P0D5A00——接触插座与充电电缆之间的接触识别传感器存在偶发性功能故障。

远程诊断的原理是车辆在使用过程中，各控制单元将自检结果通过车载智能信息服务控制单元（N112/9）传送至远程监控平台。它可以作为参考，但不能取代故障诊断仪测试。因此，维修人员用XENTRY测试车辆，但全车没有任何故障码。远程诊断和XENTRY测试结果不一样，换言之，车载控制单元会在自检正常后将之前识别到的故障记忆全部清除。因此，在诊断仪测试时无故障码正常。

鉴于XENTRY检测无故障码，故参考ALOA测试结果，但是这么多故障码，应该从何入手呢？由于该车故障现象是慢充正常、快充无法充电，维修人员决定就从充电系统入手。该车型的充电原理如下（图30）：车辆通过车载插座连接至外部充电站，外部电源的直流电由直流充电器对高压蓄电池进行充电，俗称快充;外部电源的交流电由交流充电器转换为直流电，再由直流充电器对高压蓄电池进行充电，俗称慢充。2个充电器分别位于载物舱底板的右下方和左下方（图31）。

根据上述分析，检查方向应该首先从N116/5的故障码入手。用XENTRY进入N116/5，然后在“可能出现的故障代码及事件总列表”菜单中执行故障码U041300的引导测试，结果引导为检查线束和插接器。

引导测试的结果，将检查思路转移至直流充电器及其线束上。在WIS中查找直流充电器至快充口的电路，得知除了2条高压充电线之外，还有若干条低压导线。高压线束横截面积较大且绝缘层厚，沿着其走向观察线束表面，无任何损坏痕迹，排除高压线束故障的可能。检查低压线，逐根导线测量是否短路或断路，结果发现熔丝G10f1已熔断。测量熔丝上下游的线路，没有短路。更换熔丝后测试，但依旧无法充电。

仔细分析影响快充的因素，除了直流充电器及相关的线束之外，还有高压蓄电池。结合该车故障现象和之前的检查来看，故障更像是直流充电器损坏引起的，可采用与其他车辆对调的方法进行确认，但在此暂不考虑该方案。

尝试读取高压系统实际值，结果N116/5的直流充电电流值不正常（图32），而其他的实际值如绝缘阻值（图33）、互锁回路和单格电池等数据值均未见异常。综合以上检查，确认直流充电器内部故障。对其进行软件设计，但无新软件，排除软件因素。

故障排除：更换直流充电器，试车故障彻底排除。

回顾总结：该车故障在于慢充正常、快充无法充电，且直流充电器无故障码。会不会是由于快充桩引起的直流充电器损坏呢？为此维修人员分别驾驶用户车辆以及店内试驾车，前往用户经常充电的公共快充桩测试，连续测试2次，每次1h左右，结果充电正常，排除了公共充电桩造成直流充电器损坏的可能。