张金霞

（中国石化 北京燕山分公司炼油厂，北京 102500）

中国经济结构的调整使得柴油消费增速低于汽油消费增速成为常态，“十二五”期间消费的柴油/汽油比例已明显降低，从2010年的2.17%降至2014年的1.61%，2015年又降至1.46%，预计2020年降至1.10%［1］。另一方面，为改善空气质量，减少机动车排气污染，国内高标准清洁车用汽柴油标准陆续出台并实施［2］。我国2017年全面实施国Ⅴ汽油和柴油标准，2019年全国推行国Ⅵ汽油和柴油标准［3］。

在我国，催化裂化柴油仍是主要的柴油调和组分，约占柴油总量的25%（w）［4-5］。催化裂化柴油具有密度高、芳烃含量高、十六烷值低（一般不大于30）、氧化安定性差、硫氮含量偏高等特点，与清洁车用柴油标准存在较大差距［6-8］。世界原油重质化、劣质化趋势愈加明显，高硫原油比例增加，此外为了提高汽油、液化气和丙烯收率，催化裂化装置的操作苛刻度也不断提高，导致催化裂化柴油质量越来越差［9］。因此，如何压减或转化催化裂化柴油，以适应未来柴油和汽油的需求变化，对保证我国成品油市场的供需平衡以及环境保护具有重要意义［10］。

近年来，国内外专家对将低价值的催化裂化柴油转化为高辛烷值汽油或轻芳烃组分进行了大量研究。UOP公司在20世纪80年代提出了J-Cracking工艺［11］。Mobil Oil公司提出采用加氢和催化裂化组合技术以催化裂化柴油为原料生产富含芳烃的汽油［12］。ExxonMobil Research and Engineering Company提出了将催化裂化柴油先加氢再进行催化裂化以生产芳烃和轻烯烃的工艺［13-15］。上述技术普遍存在的问题是汽油组分中芳烃含量低，影响汽油的辛烷值，从而限制了技术的工业化应用。……