（兰州交通大学交通运输学院，甘肃兰州 730070）

在城市路网中，主干道承载着主要的交通负荷，因此，保证主干道上车流运行畅通与高效是缓解交通拥挤的关键所在。干线协调通过调节主干道连续交叉口的相位差，使车辆获得更多的通行权，尽可能避免停车现象的出现[1-4]。为获得干线最佳控制效果，干线协调主要通过最大绿波带法与最小延误法进行控制。最大绿波带常用的算法有图解法与数解法；最小延误法常用的算法有结合法与遗传算法等[5-9]。传统的干线绿波控制数解法，作为干线协调控制设计中最为常用的一种数值计算方法，具有简洁、实现方便、可操作性强的优点，特别是对车队行驶离散性较小、转弯车辆较少的双向对称式干道，能最大限度地保证车队通过干线多个交叉口的连续性，并在一些干线协调控制中得到广泛应用[10-12]。

近年来，一些文献结合实际情况对传统数解法进行了修正。粟红强等[13]设计了存在双周期交叉口和协调相位流量不均衡条件下的绿波带求解算法；陈旭梅等[14-15]提出了安宁绿波的理念；叶晓飞等提出考虑了行车延误的数解算法；就其对传统数解法绿波带带宽计算的修正，卢凯等[16]用“偏移绿信比”与“偏移绿灯时间”的概念取代“损失绿信比”与“损失绿灯时间”对传统数解法的绿波带带宽计算作出修正；王殿海等[17]通过考虑交叉口偏移对理想绿波带边缘的损失，提出新的绿波带带宽计算方法；但在实际绿波带的上边缘高于理想绿波带的上边缘，或实际绿波带的下边缘低于理想绿波带的下边缘的情况下，对绿波带宽计算便会忽略实际绿波带高（低）于理想绿波带上（下）边缘的部分，造成计算误差。……