刘庆广，顾玉牧，林培群

(1. 江苏航运职业技术学院 运输管理与经济学院, 江苏 南通 226010；2. 华南理工大学 土木与交通学院,广东 广州 510640)

0 引 言

交叉口评价指标是衡量交叉口运行情况的重要依据[1]。很多学者都对交叉口评价指标进行了深入研究，尤其是对单个交叉口延误及排队长度的研究相对比较成熟[2-3]。单交叉口的研究一般对交通流运行情况进行了适当的简化，假设交通流始终按照固定的速率驶入对应车道，但对于关联交叉口，实际交通流到达情况是由上游交叉口配时方案所决定的。例如，随着关联交叉口(周期相同)相位差的改变，车道对应的延误、排队长度等也相应变化：当采取绿波协调控制时，延误和排队长度将显著下降，而传统的交通模型无法体现这一过程。因此，部分学者开始研究关联交叉口的评价指标求算。王进等[4]、姚荣涵等[5]以交通波理论为基础，建立了同周期相邻交叉口的最大排队长度模型，同时提出了“时空协调指数”的概念，分析了时空协调指数与路段流量、路段长度、配时方案、最大排队长度等多元关系;王进等[6]基于交通波理论，建立了考虑上游信控方式的延误模型。但是，利用交通波理论建立排队长度模型和延误模型存在一定缺陷；S. B.KERNER[7]通过大量数据统计提出了三相交通理论，当交通流量超过一定阈值时，速度与密度呈现出离散的状态，此时，传统交通波理论不再适用；杨少辉等[8]、曲昭伟等[9]、姚荣涵等[10]提出，传统交通波理论采用格林希尔治速度-密度模型，这与实际观测数据存在一定偏差，需要大量数据进行分析矫正。……