邱 彬 ，禹如杰 ，刘 勇 ，4，赵冬昶 ，宋 健

（1. 清华大学，汽车安全与节能国家重点实验室，北京 100084；2. 工业和信息化部装备工业发展中心，北京 100846；3. 中国汽车技术研究中心有限公司，天津 300300；4. 南开大学金融学院，天津 300350）

前言

全球范围内，交通领域碳排放约占总排放量的25%，其中道路交通碳排放约占交通领域总排放量的75%［1］。为控制交通领域碳排放，2015 年零排放汽车联盟发布声明，到2050 年仅销售零排放汽车（ZEV）［2］。ZEV 包括插电式混合动力汽车（PHEV）、纯电动汽车（BEV）和燃料电池汽车（FCEV）。我国通过财税补贴、双积分等政策推动新能源汽车（NEV）发展，已初步形成了相对完善的新能源汽车政策推广体系。

在各种政策的推动下，我国新能源汽车市场规模快速增长，详见图1。目前NEV 市场中仍以BEV为主。2018 年BEV 市场销量在NEV 中的占比达80%，其中商用车中BEV 占NEV 的比例高达97%。FCEV尚处于产业发展初期，年销量在1 000辆左右。

图1 我国NEV年销量趋势

作为较新的技术型式，FCEV的成本被普遍认为具有较大下降空间。Ruffini 等［3］认为在美国加州，FCEV总成本（包含购买和10年使用成本）在2025年前可比传统内燃机汽车（ICEV）更有优势，但高于BEV。Cano 等［4］对 FCEV 和 BEV 成本拆解后，认为到2040 年高续驶里程车型FCEV 制造成本优势更大，低续驶里程车型BEV 制造成本仍优于FCEV。由此可见，车辆的制造成本受车辆类型和属性影响，使用成本与车辆使用场景相关性大。因此，本研究将在不同应用场景下，针对不同车辆类型，分析BEV与FCEV 未来的成本变化趋势，为政府制定NEV 推广政策和企业选择技术路线提供参考。

1 研究方……

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