谭博欢，林 祥，张邦基，郭春杰，张 农，3

（1. 湖南大学，汽车车身先进设计制造国家重点实验室，长沙 410082；2. 博戈橡胶塑料（株洲）有限公司，株洲 412000；3. 合肥工业大学汽车与交通工程学院，合肥 230009）

前言

液压互联悬架是一种通过液压油传递压力、以惰性气体作为弹性介质、利用阻尼阀对油液的节流作用提供阻尼力的新型油气悬架［1］。它能够独立控制车轮相对车身特定的运动模态，因此能实现车辆的平顺性与操纵稳定性更好折衷［2-3］。

针对液压互联悬架系统，国内外学者及工程人员在动力学建模与分析领域开展了相关的研究［4-7］，如周敏等［6］根据气体状态方程，建立液压系统单元数学模型；Ding 等［7］根据液压互联悬架系统的机械液压耦合边界条件，建立机械液压耦合系统动力学方程。但这些研究中为简化模型并提高计算效率，通常都做了一些假设，如将液压油视为不可压缩或具有固定流体特性的理想液体，将悬架系统阻尼阀简化为固定开口的节流孔等。

但在实际的工作过程中，液压互联悬架系统中的油液不可避免地会渗入气体，从而形成气液混合流体。随着液压缸中流体的压力不断变化，混合流体中的原始气体会不断被压缩/舒张，使流体的密度、体积弹性模量等物理性质具有时变特性［8-10］，忽略混合流体物理性质的时变特性会对模型的准确度造成影响。

有别于传统减振器，液压互联悬架通常采用外置于液压缸的阀片式阻尼阀。阀片式阻尼阀通过叠加不同厚度与形状的阀片，改变预载荷等措施调节阀的节流特性，获得理想的阻尼特性［11］。……