李晓洁

摘要：地铁轨道交通线网在不断发展扩大，传统的“一线一中心”AFC线网接口标准将造成资源的极大浪费，线路之间的信息也无法实现共享，同时也增加了运营管理、票务管理、维修管理的压力，管理效率也不高，因此为了方便区域化、网络化、经济化的线路管理，“多线一中心”的线网接口设计已是大势所趋。

关键词：AFC;AFC线网接口;多线一中心

一、引言

随着南京地铁的飞速发展，线路越来越多，截至2020年已经开通的有10条线路。而最早开通的一号线已有15年之久，AFC设备逐渐迈入大中修阶段，随着一些厂商零部件停产，不同厂家的设备系统共存于一条线路已经成为必然。由于国内AFC设备厂商比较年轻化，接口标准不统一，一号线大中修改造时新设备只能借助中间件软件融入老系统，改造不但过程复杂而且改造费用昂贵。同时，在2018年以前南京地铁在运营的8条线路，仅有3号线和10号线运行在“两线一中心”的模式，其余线路均为一线一中心的模式，而3号线、10号线的设备均为一家厂商生产，不具有容它性。因此，不论是为以后的老线大中修改造还是为以后的“多线一中心”运维模式推广都必须统一规范并逐渐细化AFC线网接口标准。

二、“多线一中心”AFC线网接口标准应用的尝试

鉴于一号线老线的复杂繁琐的大中修过程及高昂的改造费用，同时为以后的“多线一中心”的运维模式奠定基础，南京地铁痛定思痛、开拓创新，在2018年开始进行“多线一中心”AFC线网接口标准应用的尝试——将宁高二期和宁溧线接入已经开通运行的机场线线路中心，真正实现“多线一中心”的线网运营模式，同时打破三、十号线设备系统为同一家厂商生产不具备容它性的模式局限，真正实现跨厂商异类设备系统互接。“三线一中心”不但方便区域化、网络化、经济化的线路管理，而且节省了两个线路控制中心的资源，线路之间的信息可以共享，运营管理、票务管理、维修管理的压力也急剧减少，管理效率大幅提升，甚至十年之后的大中修也无需顾忌某些部件或设备的停产，更是避免了异类设备接入带来的系统二次改造费用。

互通互接的难点就是统一规范并逐渐细化AFC设备系统从SLE（设备）到SC（车站）到ZLC（区域线路中心）到ACC（清分中心）的所有接口标准。2017年3月开始，南京地铁联合宁高二期AFC厂商浙大网新和宁溧厂商南京熊猫公司进行一轮又一轮的设备系统互接联合测试，一遍又一遍的修订细化AFC设备系统各类标准规范。宁高二期和宁溧通过了实验室互接、现场互接测试，并于2017年12月、2018年相继顺利开通。

三、主要技术途径与指标

宁高二期设备系统为浙大网新生产开发，宁溧设备系统为南京熊猫生产开发，而机场线设备为南京熊猫的设备，系统为浙大网新开发的系统，三线接入一线路中心，情况更为复杂。互通互接的关键就是统一规范并细化AFC设备系统SLE（设备）、SC（车站）、ZLC（区域线路）、ACC（清分中心）的所有交互接口标准，实现SLE和SC、SC和ZLC、ZLC和ACC的所有接口交互基本功能，使得不同厂商生产的不同设备不同系统能够共同运营在一个大的系统网络中。下图一为AFC系统架构图。

从AFC系统架构图可以看出SLE（设备）和SC（车站）的主要接口为设备交易数据存储处理、参数管理、设备管理、数据管理、系统管理;SC（车站）和LC（线路中心）的主要接口为设备交易数据存储处理、参数管理、设备管理、数据管理、系统管理、维修维护、运营分析、库存收益管理;LC（线路中心）和ACC的主要接口为数据传输。其中最关键的为设备管理、监控管理、参数管理、数据管理处理四大模块接口。

设备管理接口：新增设备、修改设备、删除设备 、设备数据导入导出、设备模块查询、设备数据文件同步。

监控管理接口：车站监控;车站设备监控（POST设备监控、TVM设备监控、GATE设备监控）;车站设备控制（正常运营/暂停服务命令、双向GATE方向命令、扇门打开/关闭命令、设备状态查询命令、强制时钟同步命令、上传设备文件命令、票卡数量上传命令、下载BLK命令、下发模式命令）;监控信息管理;客流监控。

参数管理接口：登陆系统;参数管理之参数查询 （ACC参数查询、ZLC参数查询、黑名单查询）;参数管理之版本管理（ZLCEOD 生成 ACCEOD下发 ZLCEOD下发 黑名单下发 ZLC参数版本切换版本比较 ）;参数管理之参数导入导出。

数据管理接口：SC文件处理（TVM文件处理、POST文件处理、GATE文件处理、PCA文件处理）;ZLC文件处理（TVM文件处理、POST文件处理、GATE文件处理、PCA文件处理）。

难点在参数管理和数据管理。参数管理方面，LC参数导入导出功能要具有识别和分辨线路、设备功能，例如“三线一中心”三条线路的闸机软件可能三个版本，而到SC级别一条线路的闸机软件根据扇门的不同又分为两个以上版本，LC参数导入导出要能做到准确无误、方便快捷、操作简单。数据管理方面，SC级、LC级数据库要能根据各线路TVM自动售票机硬件的不同，分解入库不同厂家不同硬件结构自动售票机的交易文件。例如“三线一中心”三条线路自动售票机有的有纸币找零而有的没有，数据库设计时要具有前瞻性，合理规划数据库字段，使得不同交易类型的数据均可正确入库。

四、推广应用情况

一号线：改造中的一号线目前TVM（自动售票机）有三种，泰雷兹产品，熊猫产品，还有改造后的泰雷兹产品，目前该线路通过中间件软件实现异类设备共存于一个线路中心，算是跨厂商设备互接的简单案例。

宁高二期：2017年12月宁高二期的开通真正标志着南京地铁通过异类设备系统互接技术实现“多线一中心”的AFC系统运营模式。

宁溧：2018年开通，截至2017年11月已完成宁溧接入的实验室阶段的测试，届时南京南区域中心现存的机场线ZLC将为“三线一中心”即机场线、宁高二期、宁溧线三线共用一个线路中心。三线共生共赢，将成为跨厂商设备系统互接技术的又一里程碑式的标志！

五、经济效益与社会效益

2017年：寧高二期接入已有的机场线线路中心，节省一个线路中心的资源，建设一个线路中心费用约：800万（各类服务器、网络设备、工作站、操作系统、磁带库等）+200万（安装费、维修维护保养费用）=1000万。（估价参考四号线线路中心合同报价）

2018年：宁溧接入已有的机场线线路中心，又节省一个线路中心的资源：1000万。

项目对今后的新新线开通、老线改造均有不可估量的影响：

（1）跨厂商设备系统互通互接由简单到复杂的不断成功，逐渐细化、规范、完善了AFC设备系统所有接口标准，为以后“多线一中心”的运营模式奠定了坚实的理论基础。“多线一中心”的原则将方便区域化、网络化、经济化的线路管理，避免资源的极大浪费，线路之间的信息可以共享，同时也减少了运营管理、票务管理、维修管理的压力，管理效率也提高了。

（2）全国地铁建设如火如荼的正在进行，南京地铁跨厂商设备系统互通互接的成功，为其他城市地铁建设提供了技术参考，所带来的社会效益不可估量。

（3）跨厂商设备系统互通互接技术的不断成熟，为日后线路老化改造提供了方便之门，不用再担心某些设备部件的停产，不用再局限于某个或某些设备厂家的产品，今后的老线改造可大胆进行国产化替换。

（4）跨厂商设备系统互通互接技术的不断成熟，今后新新线建设AFC项目的招标时有更多选择的余地。