张国毅

(华设设计集团股份有限公司， 江苏 南京 210018)

1 枢纽互通的位置及功能

佗城枢纽互通是汕(头)昆(明)高速公路龙川至连平段的起点枢纽，位于河源市龙川县佗城镇，被交道路梅河高速公路是长深高速公路(G25)和济广高速公路(G35)的共线段。受龙川县城市总体规划、东江水源保护区范围、东江航道规划、下穿京九铁路及现状梅河高速平、纵面指标等控制因素的限制，佗城枢纽互通将与现状梅河高速龙川西互通组合为叠加复合型枢纽互通。

经论证，新建佗城枢纽互通与现状梅河高速龙川西互通组成复合型枢纽应具备以下基本功能：

(1) 实现两条高速公路(梅河与汕昆)之间的交通转换——高接高功能。

(2) 维持现状龙川西互通出入功能不变 —— 梅河高速落地功能。

(3) 满足龙川县出入汕昆高速公路(昆明方向)的需求 —— 汕昆高速落地功能。

(4) 尽可能减少对现有龙川西互通及梅河高速管养设施的影响。

(5) 尽量减少对现状龙川西互通周边已开发土地的占用及影响。

2 梅河高速公路及龙川西互通概况

梅河高速作为佗城枢纽互通的被交路，为长深高速公路(G25)和济广高速公路(G35)的共线段，道路路基宽度为24.5 m，双向四车道，中央带宽3.0 m(分隔带2.0 m)，行车道4×3.75 m，硬路肩2×2.5 m，土路肩2×0.75 m，沥青混凝土路面，设计速度为V-80 km/h。

图1 现状梅河高速平、纵面指标示意图

根据汕昆高速起点方案的比选，本项目对梅河高速公路的影响范围K99+700-K102+700，该范围内梅河高速公路指标如下：

(1) 平曲线半径分别为1 250 m、825 m(根据《路线规范》要求，互通区平曲线极限最小半径，当设计速度80 km/h时为700 m,

(2) 最大纵坡超过4.00%的有两段，分别为4.60%(MK99+088-MK99+768)、4.00%(MK100+268-MK101+768)，最小竖曲线半径R凸=15 315 m，R凹=10 889 m(根据《路线规范》要求,互通区最大纵坡,设计速度80 km/h时为4.00%)。

通过对现状梅河高速公路6.5 km路段内平、纵面指标的分析，如图1所示，仅现状龙川西互通区段内具备布设枢纽互通的建设条件。现状龙川西互通为梅河高速公路与县道X159(原G205)沟通而设置的一般出入型互通立交，为A形单喇叭互通，互通匝道下穿主线，互通区梅河高速最小平曲线半径1 250 m，最大纵坡2.78%，满足布设枢纽互通的建设条件。

3 预测交通量分析

根据工程可行性研究报告交通量预测结果，佗城枢纽互通在2037年转换交通量合计为43 056 pcu/d，其中昆明～梅州(汕头)方向为35 109 pcu/d，昆明-河源方向为7 947 pcu/d，昆明～梅州方向为主流向，如图2所示。汕昆高速公路的接入梅河高速公路后，河源-龙川段为53 188 pcu/d，龙川-梅州段为80 350 pcu/d。

初设阶段对佗城枢纽互通转向交通量重新进行梳理分析，并补充龙川西互通转向交通量。梳理后的转向交通量为：昆明-梅州(汕头)方向35109pcu/d，昆明-河源方向为7 947 pcu/d，龙川-梅州方向1 544 pcu/d，龙川-河源方向为9 111 pcu/d，龙川～昆明方向1 008 pcu/d。

图2 佗城枢纽2037年交通量示意图(单位：pcu/d)

4 枢纽互通初步设计方案比选

根据佗城枢纽转向交通量分布特点、新建枢纽互通对梅河高速公路的影响及佗城枢纽互通总体规模(建安费用及占地、拆迁费用)等因素综合考虑。共提出3类情况及对应方案如下：

(1) 汕昆高速作为匝道接入梅河高速公路，梅河高速公路不改造。

(2) 梅河高速公路、汕昆高速公路均作为主线。

(3) 梅河高速公路、汕昆高速公路均作为主线，将汕昆高速公路整幅拉通并相应改移梅河高速。

针对3类情况，提出6种应对方案(表1)。进行了全面的比较分析(表2)。

表1 佗城枢纽互通式立交方案布置一览表

表2 佗城枢纽互通方案比较表

项目 / 方案汕昆高速作为匝道接入梅河高速公路,梅河高速公路不改造方案一方案二方案三方案四梅河高速、汕昆高速均作为主线方案五梅河、汕昆高速均作为主线,将汕昆高速整幅拉通并相应改移梅河高速方案六匝道 设计速度/(km/h)40～8040～8040～6040～8040～8040～80 最小半径/m5560606511060 最大纵坡/%3.783.993.883.883.953.98 全长/m6538.328439.264669.446216.134003.811153.82建安费/万元237832553219819265582425022880占地总面积/hm243.72(新增28.92)44.03(新增29.23)40.12(新增25.32)46.99(新增32.19)41.9(新增27.9)35.62(新增21.62)拆迁房屋面积/m220915.426682.318262.1223103.523783.816392.1优点互通方案形式紧凑,功能清晰;对周边已开发地块影响较小,对梅河高速公路、速养护工区及既有龙川西互通影响小,占地拆迁规模适中互通方案形式紧凑,占地规模小,对梅河高速公路、养护工区影响小互通方案功能清晰,且互通整体规模较小,对周边已开发地块影响较小,且占地、拆迁规模适中互通方案功能清晰,对梅河高速公路、梅河高速养护工区及龙川西互通影响最小,无须搬迁既有收费站大棚及中石化龙川加油站。互通方案功能清晰,原龙川西互通及梅河高速养护工区完全保留无须改建互通方案汕昆高速指标较高,且转向功能清晰;原龙川西互通、养护工区及互通收费站完全保留无须改建缺点需拆迁中石化龙川加油站。拆迁规模略大,其中对蓝屋村影响较大;互通区匝道长度、桥梁长度略大,桥梁整体规模较方案一略大匝道设计指标偏低,主流向L匝道设计速度仅为60 km/h,需废除原互通3条匝道,施工期对互通影响较大。互通主线存在明显交织,存在一定安全隐患需拆迁刘氏祠堂,蓝屋村民房拆迁数量较多;新建枢纽与原龙川西互通所夹部分土地利用率较低。互通总体规模较其他方案略大,拆迁及新增占地规模大但龙川-昆明方向存在一定绕行。新建枢纽与原龙川西互通所夹部分面积较大,土地利用率较低,蓝屋村受两条高速公路合围,出行及环境影响较大龙川-昆明方向存在一定绕行。梅河高速改建费用高,且对梅河高速运营存在影响。枢纽与原互通所夹面积较大,土地利用率较低,居民出行及环境影响大

5 施工图设计枢纽方案的比选完善

为减少施工期对既有龙川西互通收费管养系统的影响，施工图设计阶段进一步优化比选。现状龙川西互通(单喇叭)主体保持不变，仅A、D匝道出口局部与新建枢纽出口H、F匝道合并，以减少互通区主线开口，原互通入口B、E匝道维持现状。汕昆高速主线布设于原互通主体西侧，新建佗城枢纽采用“T形枢纽形式”，叠加于现状龙川西互通之上。原龙川西互通匝道收费站不做迁改，新建P、Q匝道接入原互通收费站，满足龙川县出入汕昆高速(昆明方向)的交通需求。枢纽方案形式紧凑、转向清晰、功能完善且建设规模适中，对既有梅河高速公路、现状龙川西互通(含收费站)及梅河高速养护工区影响较小，且无须拆迁中石化龙川加油站。枢纽方案如图3所示。

图3 佗城枢纽施工图设计平面图

表3 佗城枢纽互通方案比选表

施工图设计方案突出了枢纽互通的功能性和安全性，减少对既有互通立交的影响，避免对现状加油站的拆迁，并大幅节省项目投资。

建成后佗城枢纽如图4所示。

图4 佗城枢纽建成后卫星影像图

6 结束语

本文通过真实案例，全面论述了高速公路新建枢纽互通与既有一般互通叠加设置的比选论证过程，从规划符合性，节约土地资源，减少对周边影响，降低工程规模，规避相邻互通间距较近所产生的交通安全隐患等方面，采用叠加复合式枢纽的方案，较好地处理了此类复杂问题，具有一定的借鉴意义。