船舶记录调整已然成为风气，不该让它成为一种“文化”。

世界海事大学的最新研究报告，揭开了海员作息时间记录调整的问题，同时指出了“船舶记录调整，不只局限于海员作息时间记录的调整，已然成为一种独特的航运文化，并蔓延到其他记录，包括法定记录”。该研究报告指出的问题，受到了国际海事组织的高度重视。2020年12月20日，为统一新冠疫情期间(COVID-19)港口国检查行动，国际海事组织召集了各港口国区域检查组织、国际劳工组织秘书处、国际船级社协会、国际船东协会、国际船舶管理公司协会和国际运输工人联合会召开了第三次视频会议。此次会议的通函中，特别提及了世界海事大学研究报告中关于作息时间记录和其他船舶记录调整的问题，并提出要采取相应的行动来应对记录调整问题。

船舶记录的来源

随着航运界的发展，国际海事公约体系日益完备，船舶记录也日益纷杂。海员除了要完成正常的值班劳动外，还要完成大量的书面记录工作。对这些记录要求进行溯源发现，要求船舶保持相关记录大体源于国际公约、技术通函和主管当局的法律法规的要求。其中：

1、法定要求的船舶记录有：航海日志、轮机日志、油类记录簿、垃圾记录簿、压载水记录等等；

2、公司经济管理需要的燃润油报表、备件和物料消耗记录、正午报告和加班费发放记录；

3、公司体系管理需要的船舶演习记录、培训记录和各类检查记录等等。

由于不同的公司管理要求不同，上述第3项记录很有可能覆盖第1和2项记录，针对抵达欧盟、美国等特殊区域的船舶，还会多出不等的附加记录要求，这就使得：在海上恶劣的工作环境下，海员除了要完成值班和船舶机械设备巡检维护等体力工作外，还要完成大量的书面记录等工作。

船舶记录调整已成风气

随着船舶自动化程度的提高，船舶配员的数量呈现逐渐下降的趋势。但是，在船海员需要承担的职责却呈现不降反增的趋势，这些海员需要在有限的时间内去应对包括海量的项目记录要求在内的繁杂工作。这二者之间的不平衡，直接导致了海员不得不对记录进行调整，以满足不同层级公约、法律法规、技术通函和公司体系文件的要求。

值得一提的是：这一现象，表面上看上去是对记录的调整。实质上，大多的调整背离了实际情况，仅仅是出于应对各类检查的需要。于是乎，在实际不满足法定要求的基础上，又多了一项涉嫌作假的嫌疑。

专家研究发现，只有31%的人承认他们从来没有违反过记录方面的要求。世界海事大学2020年的最新研究报告更是直接指出：有超过55%的受访人员认为船舶记录的调整已成为当今航运文化的一部分，并通过代代相传的方式影响到了新入职的海员。一位接受访谈的大副就此还说，“我从我的师傅那里学到了如何对实际的记录去实施调整，这对我们来说是一件极其正常的事情。并且，我的徒弟也正在学习这一做法。我觉得等他成为大副后，也会这样做的”。更令人担忧的是，船舶记录调整的文化盛行对航运界的各利益相关方来说或已成为公开的秘密。针对此现象，有行业组织受访者曾表示，“我认为这个事情有点像伪装游戏，每个人都在游戏中扮演一定的角色。实际上是，每个人都在自己的角色中撒谎。这是一个我们自己打造的自我欺骗的小世界，只要它不消失，对海上人命、安全和环境保护的威胁就不会消失”。

在航海实践操作中，作息时间记录、航海日志、轮机日志、油类记录簿、垃圾记录簿、无线电台日志、安全管理体系记录、培训记录等，均存在不同程度的记录调整的现象。其中，以海员作息时间记录的调整为重灾区，尤其表现在船舶通过运河、长距离引航、警报处理和紧急情况处理时，由于涉及特殊操作，海员的休息往往得不到充分保障，只能通过调整作息时间记录来从纸面上满足公约的要求。相关专家的研究发现，只有约37.3%的海员没有在作息时间记录方面造假。同与正确记录作息时间的海员相比，在作息时间记录上造假的海员实际上处于更疲劳和更不健康的状态。应该看到：根据国外专家的研究，存在一些弊端，即在设计调查问卷的时候，没有过多的考虑海员在回答调查问卷的问题时的心理，问题中使用了一些让人感觉冒犯或者不愉悦的词（例如：造假）。因此，即使采用了匿名调查问卷的方式，不少的海员也不愿意如实回答。举轻以明重，违反作息时间规定的真实情况，很大程度上有超过62.7%的违反率。

船舶记录调整的成因

船舶记录调整文化背后的原因有很多种，主要体现在ISM 规则实施的影响、海员自我保护、金钱激励、抵触心理和“正常化偏误”现象引发的惯性思维几个方面，具体如下：

1、ISM规则的实施导致书面工作量激增是记录调整的根本原因

为提供船舶安全管理、安全营运和防止污染的国际标准，国际海事组织于1993年11月在其18 届大会上表决了A.741（18）号决议，通过了《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（the International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention，简称ISM规则）。1994年6月，ISM规则被纳入1974年国际海上人命安全公约第IX章，开始在缔约国范围内强制执行。经MSC.104（73）号决议修正，ISM规则于2002年7月1日起全面实施。帮助航运公司履行现行强制性公约要求和建立有效的反馈机制，是ISM规则的基本目标。

自其全面强制实施以来，给航运界带来巨大的影响。各个航运公司着手建立公司的安全管理体系，并将船舶的运营和管理全部纳入其中。自此，船上的每一项工作都会在安全管理体系中有其对应的位置。

以某国内航运界龙头企业的安全管理体系为例，体系文件中包含了1026项的安全检查项，每一项都拥有体系代码，并被赋予相应的权重分数。然而，随着ISM规则的实施，其问题逐渐暴露出来。其中，过多的强调文书工作，是ISM规则无法回避的问题。在船舶实际的执行公司安全管理体系的过程中，出现了过多的、重复的和复杂的文书工作。大量的文书工作，占据了海员的大量时间和精力，使海员为了应付层出不穷的文书工作而陷入极度疲劳的境地。

为了满足公司安全管理体系的要求，海员在有限的精力中，不得不通过调整记录来完成现实中根本无法完成的海量文书记录工作，记录调整变得越来越流行，并逐渐被海员所认可，被航运公司所默许。这种情况的出现，与制定ISM规则的初衷背道而驰，对安全和清洁航运埋下了极大的安全隐患。

2、海员在不对等就业环境中的自我保护是记录调整的直接原因

自从2008年世界经济危机以来，航运业虽然在慢慢的复苏，但是船员的就业环境发生了根本的变化。航运巨头的大规模裁员和运力下降导致的对海员需求的下降，使得海员在就业时明显处于劣势。于是，如何确保来之不易的工作岗位，是每个船员不得不考虑的问题，这也直接导致了海员会尽全力做好各类力所能及的事以确保自己不让雇主失望。

由世界海事大学的研究报告不难发现：由于担心公司对其工作的不满意，进而询问、训斥或者解雇等原因，迫使海员调整或者造假自己的休息时间记录，并成为调整记录的主要动力。

与应对船旗国或者港口国检查可能被发现记录造假之后所付出的代价相比，这些根本微不足道。这是因为在不稳定的用工环境中，为了取悦公司和其他人，直接或间接的调整记录与如实记录可能引发的解雇风险相比，前者会成为几乎所有海员选择。其背后的逻辑在于，违反公约、规范要求的记录有可能会成为第三方检查机构采取危及船公司利益的行动的书面证据，尽管这种不利的行动包括对船舶运营的不利影响（例如延误船期、滞留）以及公司和船舶的信誉的降低（例如PSC评分降低、承租人对公司的负面看法），但这毕竟不是那么容易被发现的。一旦出现上述情况，航运公司会反过来追究船员或者船长的责任，甚至会出现解雇责任船员的情况。考虑到检查被发现的偶发情况，还不如选择不得不做的记录造假。Hughes的研究证实了上面的逻辑和海员的两难选择。

3、金钱激励是调整记录的重要原因

目前，在船海员可获得的金钱方面的激励主要包括加班费、奖金和与工资直接挂钩的关键绩效指标（KPI）。这三方面的激励，不同程度的刺激着海员对船上的各种记录进行调整。

以作息时间记录为例，虽然超时加班未如实反映在作息时间表上，但航运公司一般会通过加班时间表（O/T sheet）记录的加班工时，给加班的海员发放加班费。在加班费的补偿下，海员调整记录的积极性被调动起来，甚至会出现为了拿加班费主动要求加班的情况。除了加班费，为了获取公司的奖金激励着海员调整记录的做法。在现实中，当船舶在接受公司检查、船旗国检查和港口国检查中，如果未被发现明显缺陷或者缺陷数量少于公司设定的指标（例如零缺陷的船旗国检查报告或零缺陷的港口国检查报告），船舶会获得一笔数目不小的奖金。按照在船的任职等级，海员会获得相应份额的奖金。相对于比较容易发现的硬件缺陷，书面记录可以通过调整来降低或避免被查出缺陷的概率。关键性指标方面，文书记录在指标评价体系中占有相应的权重。而关键性指标得分往往与工资挂钩。对于海员来说，调整记录就是在为了拿到尽可能高的工资报酬。

4、对现行报告机制、检查机制的抵触是记录调整的心理原因

在过去的几十年里，国际海事公约的数量几乎与船舶数量的增长成正比的关系。与此同时，现行的国际海事组织、区域性检查组织、船旗国政府和航运公司的报告要求的综合，导致船上需要记录和报告的文件工作量也大大的增加。不断增加的行政工作量，不可避免的引发了海员的抵触情绪，并对相关的记录要求愈发的不信任。以安全评估为例，受访的海员群体认为这是将责任甩给船上人员的不负责任的做法。检查机制方面，现行的检查机制使得第三方检查人员往往基于船舶文件和记录来评估船舶和海员的行动。为了克服检查人员利用自己的记录来检查的不利条件，并由此可能导致的不利后果，海员往往会倾向于抹去任何记录在案的、令人感到不快的证据。通过制作漂亮且合规的图片和记录，海员向世人展示了他们对现行检查机制局限性的充分了解。

5、“正常化偏误”现象是记录调整的深层次原因

“正常化偏误”现象是指，当一个灾难已经发生或有非常明显的发生征兆，很多人往往意识不到，或者低估灾难本身的破坏性以及危险程度，没有及时采取行动，错过了最佳的避难时间。“正常化偏误”实际上是一种思维惯性，人们在日常的生活中，通常会对发生的不正常局面给出强行正常化的心理解释。在这种惯性思维的影响下，海员会不知不觉的对日常工作中出现的超出正常范围的现象强行的正常化暗示，并对相应的记录进行正常化修改。接受访谈的海事调查官发现，船上的“正常化偏误”现象 已经到了通过篡改或删除法定值班日志的记录来编造虚构事实的地步。实际上，这样的船舶记录调整还是有迹可循而并不难发现的，如果拿休息时间记录与实际的加班工资发放记录比较就会被发现问题，毕竟后者是实际到手的收入，没有海员会跟钱过不去。更细致的追查，与航海日志比较，特别是近航线船舶或船舶密集靠离码头的记录比较，这样的调整就很容易露出马脚来。

此外，船舶压载水记录与船舶发电机负荷的变化是息息相关的，这是因为在船舶压载水排放或压入的过程中必然要涉及到压载泵的使用，这样对发电机的负荷影响就很大，其必然还将影响到发电机原动机的工况参数变化。并且，油类记录簿的核查方面并不只限于安装于油水分离器上记忆存储卡，深层次核对船舶油帐报表和机舱警报记录就能搞清这个记录错误是笔误还是故意的了。

船舶记录繁多，但这些记录又相互关联。对于我们广大海员而言，笔者的建议是：莫伸手，伸手必被捉！但如何破解航运界记录调整文化，重新回归制定ISM规则的初衷，是航运界急需破解的“痼疾”，这不仅是一个挑战，也将进一步考验管理者的智慧。