郑建新，于 哲，孙南昌，黄甘乐

(1.中交第二航务工程局有限公司，湖北 武汉 430040；2.长大桥梁建设施工技术交通行业重点实验室，湖北 武汉 430040；3.交通运输行业交通基础设施智能制造技术研发中心，湖北 武汉 430040；4.中交公路长大桥建设国家工程研究中心有限公司，北京 100120；5.中交第二公路勘察设计研究院有限公司，湖北 武汉 430056)

0 引言

在支架法施工中，根据工程特点选用合理的支架形式[1]，其中盘扣支架具有整体受力性能好、搭建速度快、外形规整有序等特点，在桥梁建设中大受青睐[2-3]。

然而，在大跨预应力混凝土斜拉桥施工中，预应力、斜拉索张拉等施工阶段，主梁高程及平面变形较明显[4-6]。施工过程中支架受力重分配、主梁与支架间的摩擦力传递机制直接关系结构安全性，既有规范和文献鲜有对此类问题的说明或分析，对支架规模参数设计的认识还不够充分[7-8]。本研究结合实际工程案例，探讨支架受力及与主梁协调变形机制。

1 工程概况

郑万高速铁路上跨郑西高速铁路，夹角17°，采用(32+138+138+32)m独塔斜拉桥上跨通过。该桥平面位于R=1 400m的曲线上，纵坡2.906 2%，如图1所示。为避免曲线引起的桥面加宽，主梁采用曲梁形式，为单箱双室预应力混凝土箱形截面，桥面宽11m，梁高2.5m，主梁典型横截面几何尺寸如图2所示。桥址地表为第四系冲洪积地层所覆盖，岩性良好，无不良地质。

图1 桥型布置(单位：m)

图2 主梁典型横截面(单位：m)

2 满堂支架设计及有限元分析

2.1 满堂支架设计

为降低对下行运营线的干扰，主梁采用在制梁位支架现浇，主塔采用爬模施工，待2～11号斜拉索安装完毕，除塔区梁段外，主梁其余部位脱空后，转体至设计位置。……