姚震

摘要：有轨电车是城市轨道交通的重要组成部分，给人们的日常生活提供了较大的便利。目前，国内在有轨电车的运营管理没有确立统一的标准和规范，在车辆检修周期等方面缺乏统一的标准。本文以有轨电车运营的具体情况为出发点，重点阐述了有轨电车的检修周期及修程作业内容，具体内容如下。

关键词：有轨电车;车辆检修;检修周期;均衡修;架大修

一、背景

现代有轨电车作为目前中低运量轨道交通的骨干力量，近年来的发展方兴未艾。截至2020年底，我国大陆有23座城市相继开通并运营现代有轨电车，线路总里程突破464公里。其中北京、上海、广州、深圳、佛山、长春、大连、成都、青岛、南京、苏州等城市均同时拥有地铁和有轨电车运营，各地待批待建的有轨电车新线据不完全统计达20余条，对有轨电车各类制式的车辆需求仍处于不断增长中，对车辆的检修维护提出了更高的要求。因此，本文对目前国内有轨电车现有的检修修程及周期进行分析，结合地铁行业车辆检修周期的發展经验，以苏州有轨电车运营经验为参考，提出现代有轨电车车辆检修修程及检修周期的实施以及优化建议。

二、地铁车辆检修修程及周期

通常情况下，车辆的检修周期需要按照车辆的线路情况、技术水平、行车运用和组织、维修人员的素质等一系列因素而确定，大多为车辆的制造商提供，在具体的使用过程中适当的调整并完善。

《地铁设计规范》当中明确指出，对于地铁车辆，采用的检修模式为定期检修+日常维修。日常维修和定期检修的时间需结合车辆的质量、技术水平、车辆基地检修经验等合理地设定。通常情况下，地铁车辆检修周期与修程需要满足以下标准：

三、现代有轨电车车辆检修修程及周期

现阶段，国内在有轨电车的检修方面还没有确立起统一的标准，通常是按照各家主机厂的维修建议并结合地铁行业的经验来确定有轨电车的检修周期。目前各家有轨电车运营单位主流的检修模式有三种：严格按照时间间隔和里程数划分的传统维修模式（即计划修）;按照车辆部件状态及实际运营情况划分的现代维修模式（即状态修或均衡修）;发生车辆部件故障后进行的临时性维修（即故障修，因故障修多为偶然发生，不属于常态化维修范畴，不作为本文讨论的重点）。

以笔者所在的苏州有轨电车为例，在运营之初维修策略上完全按照进口原型车平台主机厂商的建议，采取传统计划修的检修修程并据此编制检修计划：

通过一段时间的运营追踪观察，计划修这一传统的检修模式具有安全性高，单次作业覆盖面广，作业周期较为规律便于编制生产计划及人员排班的优点，这也是其被国铁以及相当一部分地铁运营单位广泛采用的原因。

然而由于现代有轨电车普遍旅行时速偏低，中低运量的建设定位也很大程度上决定了其日常运行载荷较少。与此同时，由于有轨电车大多露天运行，受当地气候自然环境影响较大，因此计划修模式的弊端也逐渐显现，早先对地铁的检修修程和周期的制定标准照单全收的做法已不完全符合有轨电车的自身规律特点，亟待做出相应的改变。

据了解，包括苏州有轨电车在内，国内率先开通运营现代有轨电车的南京、深圳、广州等地的运营单位，已经完成将日常维修模式从计划修切换至状态修（或均衡修）的转变。

状态修（或均衡修）的检修内容与计划修保持一致，确保检修项点全覆盖，着力在检修规程合理分配以及检修周期优化方面做文章。

由上表可知，状态修模式已逐渐成为行业趋势。虽然其本质上仍具有一定的“计划”色彩（需要将以往周检、月检、定修的内容合理分配至12个月完成，每个月完成相应的检修作业计划），但由于其尊重各个车载设备部件的差异性和不同的维护保养规律，避免了计划修模式下过度维修带来的人力和物料的浪费;以设备部件的实际运行状态和运行环境为修程制定依据，因地制宜与因时制宜相结合，有的放矢地切实提高了车载设备的运行稳定性;同时极大的改变了计划修车辆扣停时间较长造成的列车供应率低和维保人员忙闲不均的问题。

四、现代有轨电车车辆检修修程及周期优化建议

（一）逐步简化日检

有轨电车具有轴重低、运行速度慢等特点，和地铁车辆相比，有轨电车每天的运营里程较少，载客量较低，可以适当地简化车辆日检内容。据调查，一般有轨电车车辆日检的内容主要有：调取车辆系统故障信息;车辆损耗品的实际存量（包括玻璃水、石英砂等等）;检查开关车门功能;检查车辆内部安全锤及灭火器的实际状态;检查车辆的外部照明情况等等。有轨电车车辆的日检工作主要针对状态检查和性能测试，较少涉及到车顶作业与车底作业，所以可以适当地简化日检，将外观检查与部分功能测试的项点移交至司机出库检，仅保留必要的车辆消耗品检查、故障数据分析和故障处理、车内保洁等，将更多的时间留给回库后当天的正线故障处理，确保第二天的正线用车供应。

（二）大力推广均衡修

状态修是有轨电车行业高质量发展的必然趋势。在有轨电车行业内大力推广均衡修，各运营单位在充分掌握自身线路、车辆运行数据和特点的前提下，大胆突破主机厂维护手册中对检修周期规定的限制，及早切换至日常维保的均衡修模式，提高车辆的利用率。以苏州有轨电车为例，自实施均衡修以来，列车上线率由原先的82.2%增加至95.6%。

（三）精心筹划架大修

目前国内早期开通运营的现代有轨电车已逐步进入架大修周期，行业内暂无明确的架大修检修规程和检修周期的标准，不同主机厂生产的车型对架大修作业的要求亦不尽相同。以苏州有轨电车1号线为例，目前列均年运营里程已达到11万·车公里，若完全按照维护手册8年/64万公里要求开展架修则早已突破里程上限，易造成行车安全隐患。因此我们适时将架修提前至运营第5年开始筹备，运营第6年启动架修，有效降低了车辆设备老化、失效带来的行车安全和行车指标影响。

（四）研究推进均衡架大修

目前的架大修模式仍然是日常维保计划修模式的延续，存在扣停时间长、各子系统架修周期不统一、单次维修成本高等难题，需要引入维保“均衡（状态）修”的思路进行破题。以核心系统零部件的实际架修需求为指导，合理分解集中架修作业任务，将其科学地分摊至集中架修作业期前后一段时间内执行，甚至可以将部分项点以故障修的形式下放至日常维保中完成，提高车辆架大修效率。

结束语：

综上所述，有轨电车是最近几年发展起来的新型的轨道交通方式，在很多城市取得了快速的发展，但是在我国还没有建立起统一的标准，本文重点对有轨电车的检修周期、修程内容、检查等展开了探讨，希望可以通过本文的分析，为有轨电车车辆基地的设计与有关规范标准的制定提供参考。

参考文献：

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