褚冬竹

黎柔含

一、作为“效益源”的城市交通节点

作为城市复杂系统的重要组成，城市基础设施的空间化（spatialisation）趋势正在凸显，已逐步深入建筑学讨论范畴，由此引发“基础设施城市主义”（Infrastructural urbanism）①、“基础设施建筑学”（Infrastructural architecture）②、“基础设施建筑城市学”（Infrarchitecturbanism）③及“基础设施景观”（Infrastructural landscape architecture）等新兴概念及理论[1，2，3]的出现。

交通基础设施作为实现城市系统移动性（亦称流动性，mobility）④[4]最显性和关键的组织方式和物质载体[5，6]，通过对特定区域产生移动性和可达性的提升效应（promotion）、经济社会活动分布的集聚效应（convergence）、空间使用效果与价值的整合效应（integration）[7，8]，积极参与城市空间、功能、形态的构建和塑造，深刻影响着城市面貌和感知体验，引导城市空间的集聚增长和社会、经济、文化的高效发展[9，10]，与当代城市空间交叉融合，成为立体、集约、叠加、转换的演进共同体⑤[11，12]。在这个共同体的系统网络中，若干城市交通节点逐步形成特征鲜明的复合型场域（urban realm）⑥[13，14]，兼具交通基础设施与城市公共空间两个基本属性[15，16]，既是城市物质形态中具有“可意象性”（imaginability）的“节点”，也是因内聚力而形成的可模糊感知，具有“可识别性”（legibility）的“区域”[17]。

交通节点人群活跃程度和空间增长速度受效益驱动，往往伴随技术爆发、经济增长、城市发展历经“植入→扩容→协同→迭代”几个飞跃性进化过程（图1、图2）。如今，TOD（Transit-oriented development，以公共交通为导向的发展）已成为众多城市增效发展的重要路径之一，交通节点形成了轨交站点步行可达区、轨交站点影响域、TOD 片区⑦等城市设计工作范围[18，19]（表1），是集约开发、多样业态、人员汇集的安全风险点与效益源发点[20]，也是经济增长和社会转型的重要空间催化剂[21]，通过在此创造共享资源、重塑社会关系、优化城市资产，可实现新兴城市效益。……