赵欣欣

（浙江财经大学 浙江杭州 310018）

研究背景

国家安全监管总局、交通运输部联合发布的 《道路交通运输安全发展报告(2017)》显示，2016 年中国共接报道路交通事故 864.3 万起，同比增加 65.9 万起，上升 16.5%。美国交通安全基金会调查指出，超过 55%的致命性事故，是由驾驶员潜在的攻击性驾驶行为引发的，78%的受访者将攻击性驾驶看作严重的交通安全问题, 但是仍然有 22%～26%的受访者在近期内曾有过紧跟前方车辆、迫使其他驾驶员加速等攻击性驾驶行为 (AAA Foundation for Traffic Safety，2009)。Mann 等(2007)的调查结果表明, 自我报告曾有过攻击性行为的驾驶员，碰撞风险增加了一倍。根据剂量反应模式，驾驶员攻击性行为越严重，事故可能性越高(Sansone，Leung, & Wiederman，2012; Wickens，Mann，Ialomiteanu, & Stoduto, 2016)。在我国，攻击性驾驶已成为社会关注的热点(交通运输部公路科学研究院, 中瑞交通安全研究中心, 2015)。根据国外心理学界的定义，攻击性驾驶行为是指在驾驶环境中，驾驶人员因自身情绪失控，产生不同于平时的驾驶行为，这种行为有意地对他人的生理或心理造成伤害。攻击性驾驶行为会给社会带来危害，既会对双方车辆上的人员造成人身伤害，还会造成严重的二次交通伤害，对驾驶环境周围的人身财产安全带来威胁。因此，对这种行为进行研究，通过合理的方法避免其发生变得尤为重要。

相关研究文献综述

国内外攻击性驾驶行为研究。道路是社会情境的缩影，与日常人际交流不同，汽车的封闭性影响了驾驶员对其他道路使用者社会存在的感知，强化了领域概念，并阻碍了驾驶员之间的社会交流(Leckie & Hopkins, 2002)。心理学研究者结合道路情境和驾驶任务的特殊性, 在传统社会心理学攻击理论的基础上, 分别从人格因素、情绪因素及情境因素、社会认知因素等角度，提出了驾驶员的攻击行为理论。最早，Tillmann 和 Hobbs (1949)发现, 日常生活中具有攻击性的人往往承担更多的事故责任, 由此提出社会失调理论，开创了攻击性驾驶行为研究的先河(Galovski& Blanchard, 2002; Efrat & Shoham, 2013; Ulleberg &Rundmo, 2003)。对于攻击性驾驶行为解释的最常用的理论就是Shinar 的“受挫—攻击”假设。Shinar认为，攻击性驾驶是由受挫引起，在驾驶过程中如出现交通堵塞的情况，使得驾驶者无法达成或者无法按时达成自己的目标因而产生气愤并导致攻击性行为发生。驾驶者在道路上的受挫程度越高，其所表现出的攻击性行为也就越多；Soole, Lennon, Watson 和 Bingham (2011)整合了个性、情境、认知和情绪因素, 形成一个统一的、综合的框架来理解攻击性行为，提出了更为复杂的综合模型。

另一种常用的理论解释为情绪理论。该理论认为，驾驶者受到外界环境刺激时，就会产生一种心跳加速、呼吸急促、血脉膨胀等愤怒情绪，这种情绪从而产生了攻击性动机，导致“路怒”行为的发生。Wickens, Wiesenthal, Flora和Flett (2011)应用Weiner(2001)的社会行为归因模型，对驾驶员攻击行为背后的认知和情绪机制进行了系统性的整合研究，归因理论从社会认知的视角解释了归因、责 任推断、愤怒情绪与攻击性驾驶行为的因果关系, 其解释的一般模式是, 首先将卷入攻击性驾驶事 件的双方区分为“受害者”和“肇事者”, 然后强调 “受害者”是如何在认知层面对“肇事者”的行为和意图进行解释的。通过具体的分析发现对于攻击性驾驶行为成因的研究主要集中在个人因素和群体因素。

个人因素的相关研究：个体在驾驶过程中是否容易产生攻击性驾驶行为，既与其性别、年龄和驾龄等因素有关，又与个人人格、心理特征等心理因素联系紧密。贾云帆等（2015）对“路怒”情绪与驾驶风格的相关性研究表明，在驾驶风格因子中的愤怒型方面，女性驾驶员得分低于男性，男性较女性更易有攻击性驾驶的倾向。驾驶员的实际年龄、驾龄与攻击性驾驶行为倾向在某种程度上成负相关，年龄、驾龄越小，越容易产生攻击性驾驶行为。郭双等（2016）分析了驾驶员人格对其驾驶行为的影响，研究表明：外倾性、神经质与不文明驾驶呈正相关，尤其是神经质更易引发攻击性驾驶行为。S.ABE（2006）等通过调查研究表明，而基于“恃强凌弱”的普遍心理，优越感越强的人认为表达愤怒越有道理。例如，当阻碍到自己的车比自己高级的时，报复行为不易发生；但如果反之，那么报复事件发生的概率则会增大，这是“路怒”事件中很多是汽车冲撞路人的形式发生的原因之一。

群体因素的相关研究：攻击性驾驶行为的诱发还受群体组织因素的影响，职业驾驶员群体也是属于高发人群。年轻、经验不足的驾驶员发生攻击性驾驶行为的频率较高，但是公交车司机和出租车司机等职业驾驶员群体即便是有较高的年龄和驾龄，也是属于“路怒症”高发人群。公交车司机群体注意力长期高度集中，其疲劳感对生理及心理均产生影响，加上拥堵的道路、乘客密集的车内环境，使得公交车司机成为攻击性驾驶行为易发人群；出租车司机群体由于其职业特点，利益最大化的心理使其对路权有更强的控制欲，一旦驾驶过程受到阻碍就会产生强烈的受挫心理并感到愤怒（袁双宏，孙启凯，2014）。职业驾驶员群体之间的交流也在潜移默化地相互影响，路怒等不良情绪的传染现象较为严重（吴维库，2016）。SMART等（2010）人通过对加拿大安大略省的职业驾驶员和非职业驾驶员进行调查得知，职业驾驶员发生攻击性驾驶行为的概率高于非职业驾驶员。

分析上述文献发现以往研究仅是把“路怒症”当成个案进行分析，认为是少数驾驶员由于缺乏控制力从而产生攻击性驾驶行为。并且尚未发现从全局出发以自我损耗视角对其进行研究。

自我损耗后效研究。Baumeister（2002）认为，一个人的自控能力取决于有限的心理能量或资源，环境刺激会使个体进行自我控制，消耗有限的自我控制能量或资源，而能量或资源的减少会导致随后自我控制能力的缺失和自我控制的失败。这种现象被称为“自我损耗效应”。自我损耗理论最初是基于自我调节的研究提出，Baumeister等人(2016)总结既往理论和研究, 对最初的损耗理论要点进行提炼包括：第一，自我调节依赖于一种有限的资源，类似于能源，这种资源会被自我调节行为所消耗。第二，当有限的资源被用于自我调节，导致资源的消耗，从而减少了后续任务和需求的可用性。第三，同一资源用于许多不同的任务和功能，包括对不同自我调节的响应。关于损耗的研究证明，控制一种反应会损害后续对于不同反应的控制。第四，在当前资源分配以不可持续的速度进行的时候，大脑和相关的心理系统监控资源消耗并削减资源支出。由于当前的需求水平特别高，当前的任务是动机优先，或者任务迫在眉睫时，可能会导致进一步分配损耗的资源。总之，自我控制的行为会消耗一个人的资源或能源，导致之后一段时间内自我调节能力下降。

自我损耗增加其攻击行为（毕海宁，褚跃德，2017；DeWall，Baumeister，2008)，随后聂衍刚等（2018）发现，自我损耗是导致青少年反应性攻击行为的重要原因，高自我损耗会加剧反应性攻击行为的发生。郭玲静等（2018）通过对运动员的研究也同样发现自我损耗状态下的个体具有更高的攻击行为。

结合上述文献分析，在自我损耗视角下，可以从资源有限性理论出发，分析“路怒症”成因。驾驶由于交通规则的限制，其本身属于高度自我控制行为，会损耗个体有限的资源。与此同时，若在驾驶过程中出现如违规驾驶、交通阻碍等情况时，就会导致驾驶员无法进行良好的自我调节，表现出愤怒情绪及攻击驾驶。简单来讲，就是攻击性驾驶行为。攻击性驾驶行为具有普遍性影响，所有驾驶员只要发生的损耗足够大，就会引发攻击性驾驶行为。

消极情绪与自我损耗和攻击性驾驶行为的研究。Baumeister等（2013）的研究发现损耗状态的个体难以调控消极情绪。有关情绪调节的研究发现，自我损耗导致个体情绪控制能力降低，特别是对愤怒、焦虑等负面情绪的控制能力降低。情绪作为员工个体对当下环境进行评估后的直接反应，会影响个体的行为。Watson等（1988）认为情绪根据自身效价包括两个正交纬度：积极情绪和消极情绪。消极情绪对应感官上的不悦，包括伤心、失望、压抑与疲惫等。积极情绪能够增强生理活动机能和增加主体愉悦度；消极情绪能够增强生理活动机能和减少主体愉悦度。Berkowitz（1993）认为存在负性情绪的个体更倾向于产生攻击。Gross(2002)认为消极情绪会引发两种自动化的反应趋势(低级的原始加工)，即逃避—趋近模式：一种是与逃避相关的趋势,一种是与攻击相关的趋势。王振宏(2005)提出逃避的趋势与恐惧情绪相联系，攻击的趋势则与愤怒情绪相联系。自我损耗状态下的个体会导致驾驶员感到心理疲劳，继而产生忧虑。依据情绪体验理论，员工个体将自我损耗评价为挑战或威胁并消极的情绪体验，被唤起的情绪体验继而会影响其认知、行为以及对事件的应对(Elfenbein,2014)。与积极情绪不同，消极情绪会推进系统性与细节化的信息处理方式，所辖个体的注意范围，限制其发散思维，阻碍其探索式的认知方式，从而导致其产生攻击性驾驶行为。研究发现, 驾驶员在交通拥堵情况下, 感受到更大的消极情绪, 更频繁地出现蓄意尾随、鸣喇叭等攻击性驾驶行为(Fitzpatrick，Samuel，& Knodler，2017；Hennessy & Wiesenthal，1997)。高水平的消极情绪会增加攻击性驾驶行为的概率(Gucciardi & Dimmock,2008;Eysenck &Byme,1992)。

结合上述文献分析，依据情绪体验理论，驾驶员将自我损耗约束评价为挑战或威胁并激发起消极情绪体验，被唤起的情绪体验继而会影响其认知、行为以及对事件的应对，同时处于自我损耗状态的个体难以调控消极情绪，驾驶员处于消极情绪的状况下同时又难以对这种消极情绪进行调控，进而导致攻击性驾驶行为的产生。