董帝尧

(厦门船舶重工股份有限公司， 福建 厦门 361026)

0 引 言

在船舶建造过程中，船体划分成若干个分段。因大部分船体分段采取反身建造法建造，当船体分段制作完工后需要进行翻身才能吊运到总组场地、船坞进行船体总组或搭载。

现有技术中，立体分段的翻身一般采用翻身吊码进行翻身[1]。对船体分段的结构形式要求：基准面为底、四周为封闭式结构，翻身吊码须加在相应的2个面上，且均须进行结构加强。船体分段翻身造成的分段变形因素较大，且需要处理2个面的吊码麻点，影响美观，翻身成本较高。如果是基准面为底、四周为开放式结构的船体分段，因没有翻身吊码布置点，此类结构将无法直接翻身。对于豪华邮船居住舱室的分段来说，因其属于开放式的薄板立体分段，如果没有合适的船体分段翻身架，是无法建造的。

针对实际船体建造需求，设计一种实用新型船体分段翻身架来解决这一问题。

1 新型船体分段翻身架设计

新型船体分段翻身架如图1所示。

图1 新型船体分段翻身架

新型船体分段翻身架包括承载架和相对于承载架垂直设置的限位支架。承载架第一端部的顶部设有吊耳；限位支架位于第二端部，其横向宽度大于承载架其他部位的宽度，两侧皆设有吊耳。

承载架并排设置4根纵梁，以连接件固定纵梁，连接件的两端分别与相邻的2根纵梁焊接。每根纵梁上沿纵向至少设有3个开口朝上的凹腔，凹腔内部设有2个沿纵向排列的固定座[2]，如图2所示。船体分段基准板上设有翻身吊码，翻身吊码位于凹腔上方。通过带有3个卸扣的钢丝绳，翻身吊码和2个固定座形成限制船体分段沿纵向移动的三角形连接，实现船体分段与船体分段翻身架的可拆卸连接[3]。

图2 纵梁凹腔

枕木和限位支架位于承载架的同侧。枕木固定在纵梁上，如图3所示，每根纵梁上至少设有3个沿纵向排列的枕木，枕木相对于承载架的凸出高度低于限位支架相对于承载架的凸出高度[4]。

图3 枕木固定方式

2 新型船体分段翻身架使用过程

将待翻身的船体分段水平放置在枕木上，一个端部抵接限位支架，如图4所示。

图4 待翻身船体分段固定示例

利用门式吊车的上小车吊钩吊起船体分段翻身架第二端部的正面吊耳，下小车吊钩吊起船体分段翻身架第一端部的吊耳，然后将上小车吊钩逐渐下降，下小车吊钩逐渐上升，将船体分段翻身架转动90°，使其从水平状态变成竖直状态；接着松开上小车吊钩与船体分段翻身架第二端部正面吊耳的连接，然后吊起第二端部的反面吊耳，将第二端部上升、第一端部下降，继续将船体分段翻身架转动90°，直至达到水平状态为止，翻身结束。

3 新型船体分段翻身架研究设计的意义

在船体分段的基准面(即基准板)布置4个正面吊码，通过钢丝绳和卸扣实现与翻身架的连接，船体分段单面固定、绑扎简单，无需在船体分段上布置其他的翻身吊码即可对船体分段进行翻身，可大幅减少翻身吊码的布置数量，不必进行翻身吊码的装、焊、割除工序，减少船体分段变形和外观的影响，从而提高船体分段的美观程度，同时也降低船体分段翻身的成本[5]。

新型船体分段翻身架与船体分段的连接方式采用短钢丝绳连接，吊码与2个固定座形成限制船体分段沿纵向移动的三角形连接，使船体分段相对于翻身架的可活动空间小，不易出现扭转变形，能够更好地控制船体分段的吊装变形，使得船体分段在翻身过程中受力均匀、平稳，特别适合开放式的薄板立体分段翻身。

豪华邮船居住舱室的分段多属于开放式的薄板立体分段，建造过程中容易变形且精度要求非常苛刻。利用大型龙门吊车和新型船体分段翻身架对其进行180°翻身，可保证薄板立体分段的精度要求，从而促进总组、搭载公差符合建造要求。

新型船体分段翻身架属于通用型翻身架，只要船体分段的重量不超过翻身架的许用载荷，任何结构形式的船体分段都可用其进行船体分段翻身。

4 结 语

新型船体分段翻身架可大幅减少船体分段的翻身变形，保证船体分段精度可控，对缩短船舶建造周期、降低船舶建造成本，起着至关重要的作用。希望通过新型船体分段翻身架的设计，能够对业界同行建造类似船体分段给予一些借鉴意义。